Koeajossa Volkswagen Transporter

Olin jo hyvän tovin katsellut Volkswagenin merkkiliikkeen pihassa tätä Transporteria. Minun huomioni vei juurikin auton teippaus, mikä on varsin hieno. Lopulta hyvän koeajokelin osuessa kohdalle, kävin pyytämässä myyjältä avaimet, ja kävin ulkoiluttamassa autoa. Koeajolle halusin siitäkin huolimatta, että Transporterilla olin ajanut historian saatossa monet monet kerrat, ja päässyt testaamaan sitä erilaisissa olossuhteissa monipuolisesti. Koeajoista on jäänyt mieleen esimerkiksi vuonna 2016 Volkswagenin hyötyajoneuvojen talviajokoulu Hämeenlinnassa.

Auton konehuoneessa mylvii kaksilitrainen dieselpata. Tehoversioita on hinnaston mukaan tarjolla muutamia, 90 hevosvoimasta 204 hevosvoimaan. Nyt on kyseessä 204 hevosvoimainen pata. Vaihteiston virkaa hoitaa automaatti, ja vetotapana neliveto. Auto on saatavissa myös manuaalivaihteilla ja ilman nelivetoa. Transporter on saatavissa myös tila-autona, mikäli sellaista tarvitsee vaikkapa taksikäyttöön tai isolle perheelle.

Auto käynnistetään vielä vanhan koulukunnan tyyliin avaimesta, ja käsijarru on perinteistä kahvamallia. Ajoasento löytyy kohdilleen käsisäätöjen kautta. 170 senttinen koeajokuski ei voi ajoasennosta valittaa, ja hallintalaitteista alkaen kaikki oleellinen löytyy järkevyyden rajoissa. Jos on uudemmilla Volkswagenin polttomoottorimalleilla ajanut, autossa ei ole mitään yllättävää. Peruspalikoiltaan Transporter on tuttua ja turvallista Volkswagenia.

Ajettavuudeltaan Transporter on taajamassa varsin hyvä. Tuntuma on kuin ajaisi isoa henkilöautoa - sillä erotuksella, että pakettiautossa ajoasento on pystympi. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, eikä valittaa voi. Jos itse olisin ostamassa Transporteria, niin todennäköisesti miettisin joko 150 hevosvoimaista, tai tätä 204 hevosvoimaista versiota. Itse jättäisin sen kaikkein miedoimman vaihtoehdon ostamatta.

Vaikka sähkö tekee kovaa vauhtia tuloaan myös hyötyajoneuvoihin, niin polttomoottorillekkin on edelleen oma käyttäjäkuntansa ja paikkansa. Yksi tämmöinen tilanne on vetohommat, jossa polttomoottori on vielä varsin hyvä vaihtoehto vaikkapa venetrailerin vetäjäksi. Toki sähköautoilla saa nykyään vetää kärryä enenevissä määrin, kun autojen tietoihin vain perehtyy tarpeeksi. Yksi ero tulee kuitenkin siinä, että sähköauto on tehokkaampi taajamassa, kun polttomoottori taas pitkällä matkalla.

Koeajon perusteella Volkswagen Transporter on vaihtoehto silloin, kun tarve on polttomoottorille, ja auton kokoluokka vain on oikea. Transporerin hinnat alkaen malli maksaa 40 355 euroa.

Auton lainasi: Jyväskylän Autotarvike / www.jklauto.fi

 Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon vaihtari - Koeajossa Audi A5 coupe vuodelta 2014

Muistan joskus muinoin saaneeni blogiini liittyen kommentin, missä toivottiin Audi A5 Coupen koeajoa. En saanut tuolloin käsiini Audi A5 Coupea, joten ajoon lähti tuolloin Audi A7 Sportback - se oli sillä kertaa kaikkein lähimmäs osunut automalli.

Nyt kuitenkin muutaman vuoden viiveellä keli suosi, ja bongasin autoliikkeen myyntirivistä käytetyn Audi A5 Coupen. Sen kummempia miettimättä kävin pyytämässä myyjältä auton avaimet, jotta saisin koeajaa autoa. Minulle tämä oli ensimmäinen kerta Audi A5 Coupen ratissa, muutaman kerran olin aiemmin ajanut A5 Sportbackia Audin koeajokiertueella. Mielestäni Coupe on näistä kahdesta korimallista hienompi. Mikään överiharvinainen tämä korimalli ei ole Suomen teillä, sillä aina välillä vastaavan korimallin auto ajaa vastaan.

Koeajoon tällä kertaa oli ihan puhtaasti syynä se, että A7 nyt on A7, ja A5 on pykälää tai paria edullisempi ja miedompi auto. Autoilla kosiskellaan ehkä kuitenkin hieman erilaista ostajakuntaa. Eron huomaa, kun hyppää A7:n kuljettajan paikalta A5:n kuljettajan paikalle.

Auto on vuosimallia 2014, ja tietä se on nähnyt 156 000 kilometriä. Konehuoneessa mylvii 1,8 litrainen turbokone, mikä käy bensalla. Potkua siitä löytyy 170 hevosvoimaa. Vaihteistona on automaatti. Varusteita löytyy arkikäyttöä ajatellen jotakin, vaikka hieman tulee tunne, että Toyota Yarisissakin on enemmän varusteita kuin tässä. Varmaan ihmisten vimma ostaa Saksassa valmistettuja autoja johtuu siitä, että markkinointitiimi on hoitanut brändäämisen hyvin. Audilla autojen mallimerkinnät menevät loogisesti, numeron kertoessa siitä, mihinkä kokoluokkaan auto on laitettu. A5:n yläpuolella on perheversio A6.

Kuljettajan paikalla meno on Audille tyypillinen - jos on ajanut tämän aikakauden Audeilla, mitään kulttuurishokkia ei tule. Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille järkevyyden rajoissa kohdilleen, eikä valittaa voi. Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta.

Se mikä on tärkeintä, autossa on edelleen ryhti tallessa. 

Koeajon aikana auto herättää huomiota liikenteessä. Kun pysähdyin valokuvaamaan autoa, ei kestänyt kauaa kun puhelimeni soi. Soittajana oli entinen työkaveini, joka oli bongannut minut kuvaamassa Audia. Oli pistänyt auto silmään, että nyt on alla joku muu kuin tavallinen perheauto.

Taajamassa auto on mukavan oloinen ajaa. Koska moottori ei ole mikään yliampuva tehotykki, on kokonaisuus järkevän oloisesti balanssissa. Myös isommalle tielle siirryttäessä paketti on ja pysyy kasassa. Kun kone on ajettu lämpimäksi, ei vikoja tunnu ilmenevän. Auto on selkeästi premium, minkä huomaa siitä, että kaikki nitinät ja natinat loistavat poissaolollaan. Auton suunnittelija ja kasaaja on selkeästi tehneet hyvää työtä.

Isoin miinus tässä autossa on nelivedon puute. Sen puute ei tietenkään kesäkelillä aina haittaa, mutta koeajopäivän talvisella kelillä sen huomaa. Autolla on hintaa 14 750 euroa, ja siihen rahaan paketti on kunnossa. Ostohinnan puolesta tämä on ihan hyvin tavallisen palkansaajan ostettavissa. Joku tovi sitten katselin autoliikkeessä myös Audi A5 Coupea V6 koneella - tämä 1.8 TFSI on verotuksellisesti kevyempi ylläpitää, mikäli autoaan haluaa käyttää arkiajossakin.

Audi A5 Coupe on hieno auto henkilölle, joka liikkuu autollaan pääsääntöisesti yksin, tai kaksin kaverin kanssa. Takapenkki löytyy, mutta se on kooltaan niin mitätön, ettei aikuinen siellä istu varsinkaan pitkiä aikoja huvikseen. Itse en käynyt takapenkkiä koeistumassa millään tavalla. Jos Audi A5 Coupe on olevinaan liian mieto, voi vertailuun laittaa myös Audi S5 Coupen. Vanhempi Audi S5 on löydettävissä jopa 4,2 litraisella V8 moottorilla, uudemmissa sylinterimäärien ollessa miedompia.

Tästä on hyvä jatkaa, Audi A5 Coupe pitäisi todellakin päästä testaamaan tarkemmin kesäkelillä, jolloin auto loistaa paremmin edukseen.

Auto on myynnissä Jyväskylän Käyttöautolla -> www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Euroopan ensimmäinen täyssähköinen pick-up - Koeajossa Maxus T90 EV

Maxusin täyssähköinen pick-up oli jotain, mitä olin odottanut jo useamman kuukauden tulevaksi. Maahantuojalla oli ollut tulevan pick-upin osalta sosiaalisessa mediassa hyvä pöhinä päällä, joten maahantuojan somekanavia seuraavilta auto ei ole jäänyt huomaamatta. Lopulta se päivä koitti, että autot saatiin toimitettua jälleenmyyjille koeajoon, joten suuntasin Jyväskylässä Bayerncarille koeajamaan autoa. Ennen koeajopäivää olin nähnyt auton vain kuvista.

Maxus T90 EV on ensimmäinen Eurooppaan myyntiin asti ehtinyt täyssähköinen lava-auto. Ford F150 Lightning kävi vierailulla Suomessa, ja jotkin mediat sitä pääsivätkin ajamaan. Mutta myyntiin asti Ford ei tällä mantereella ehtinyt ennen Maxusin tuotetta. Tästä johtuen Euroopassa myytävistä tuotteista Maxusille ei vielä ole mitään suoraa vertailukohtaa, koska muut myytävät pick-upit ovat täällä polttomoottorilla.

 
Maxusin pick-up on harmillisesti takavetoinen, eikä nelivetoista autoa ole tarjolla. Koska täyssähköautoja koskee autoverovapaus, tästä johtuen auto on viisipaikkainen. Jos auto olisi polttomoottorilla, tulisi pelkästään takapenkin osalta autoveroa maksettavaksi aivan posketon summa. Tämän takia polttomoottorilla olevista pick-upeista on Suomessa leivottu C-kortillisia versioita. Maxusin etuna on kuitenkin se, että viisipaikkaisella pick-upilla pääsee kelien salliessa ajamaan rajoitusten mukaan, myös satasta, kun C-kortillisella autolla vastaan tulee rajoitin viimeistään 89 km/h nopeudessa. Maxusin tapauksessa nopeus on rajoitettu 120km/h.

Maxusissa kuljettajan paikalla hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää. 170 senttinen koeajokuski saa ajoasennon säädettyä mieleisesti kohdilleen. Tunnelma on jopa premium, koska sisusta on nahkaa, ja ajoasento säädetään penkin osalta sähkösäädöillä. Pari asiaa kuitenkin poikkeavat nykyajan trendeistä - käsijarru on perinteistä kahvamallia, ja auto käynnistetään perinteisesti avaimella.

 
Kun lähtee ajamaan, on ajotuntuma taajamassa varsin miellyttävä. Konehuoneesta löytyy tehoa 177 hevosvoimaa, ja vääntömomentti on 310 Newtonia. Mikään ei paista yksin ajaessa häiritsevästi silmään. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, joskin täyssähköautolla saa parhaan hyödyn irti taajamassa, missä moottorijarrua pystyy hyödyntämään. Ajoakun koko on 88,5 kilowattituntia, ja toimintamatka valmistajan lupaamana vähintään 336 kilometriä. Tosin on hyvä muistaa, että talvella pakkasherra ottaa osansa, ja laturilla joutuu käydä useammin, ja vastapainoksi kesällä voi päästä aavistuksen pidemmälle, oikean ajotavan löydyttyä.

Maxus T90 EV on varsin toimivan oloinen työkalu esimerkiksi kiinteistönhuollon tehtäviin, tai kyseisen toimialan yrittäjän autoksi. Mukaan mahtuu tarvittaessa ihmisiä, ja lavalle mahtuu huoltomiehen tarvitsemia työkaluja. Takapenkki on sopivan kokoinen myös aikuiselle ihmiselle.

Takavetoisuuden lisäksi Maxusin toinen heikkous on maailmanpoliittinen tilanne. Jos pystyy unohtamaan politiikan, ja suhtautumaan autovalintaan järjellä, on Maxus potentiaalinen vaihtoehto. Halpa tämä ei ole, mutta oikean työtehtävän osuessa kohdalle, tarjoilee auto sopivasti vastinetta rahalle.

Olen itse suhtautunut hieman skeptisesti Kiinassa valmistettuihin autoihin, mutta ainakin Maxus on todistanut nämä ennakkoluulot vääriksi. Laatuvaikutelma autossa on hyvä, eikä autoa voi sen osalta moittia mitenkään. Aiemmin koeajoin myös Maxus Euniq 6:n, kyseisestä autosta jäi myös vastaavat fiilikset.

Mielenkiinnolla odotan Maxusilla myös pidempää koeajoa, kunhan sellainen tulee mahdolliseksi. Kiinalaisista merkeistä myös BYD tekee tuloaan Eurooppaan, joten mielenkiinnolla jään odottamaan myös sitä.

 
Koeajettu auto löytyy Bayerncarilta -> www.bayerncar.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa Mercedes-Benz GLC 300e

Joitakin kuukausia takaperin koeajoin Mercedeksen uuden GLC:n dieselkoneella. GLC 220d oli tottavie kelvollinen auto sellaisenaan. Kun vihdoin, kuukausien odottelun jälkeen bongasin autoliikkeen koeajorivistä GLC:n lataushybridin, bensakoneella, oli vertailumielessä koeajolla käytävä. Vaikka olen jopa vastustanut autojen väkisin sähköistämistä, on ollut pakko todeta, että ainakin Mercedeksellä sähköistynyt mallisto on ollut mielestäni jopa mukavampi ajaa verrattuna polttomoottorisiin. Nykyään Mercedeksellä kaikki henkilöautomallit ovat vähintään kevythybridejä, mutta silti lataushybridissä ero on selkeä verrattuna kevythybridiin. Syynä esimerkiksi se, ettei kevythybridiä voi ajaa pelkällä sähköllä.

Nyt koeajoon lähtenyt auto on Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic Premium. Lataushybridinsä haluaa dieselinä, silloin mallimerkintä on muotoa GLC 300de. Suomessa hinnaston jytkyin malli on GLC 400e, lataushybridi sekin. Koeajossa käyneen GLC 300e:n tehoarvot on seuraavat: bensamoottori 204 hevosvoimaa, sähkömoottori 136 hevosvoimaa. Vääntömomentti on 320 Newtonia bensakoneen osalta, ja 440 Newtonia sähkömoottorin osalta.

Auton teknisiä tietoja tutkiessa on mahtavaa huomata, kuinka GLC 300e taipuu myös perävaunun vetämiseen! Sallitut vetokilot on 2000 kiloa, joten auto taipuu sopivasti jo jonkinlaisen venetrailerin vetämiseen. Vielä viimevuosiin saakka markkinoilla on ollut hybridejä, joilla ei ole saanut vetää minkäänlaista perävaunua.

Mercedeksen GLC:n hinnastoa katsellessa huomaa, että moni asia on vuosien saatossa muuttunut. Nyt esimerkiksi tehokkain GLC 63 AMG loistaa hinnastosta poissaolollaan - sellaisenkin aikoinaan on saanut, ja sellaista olen täällä Suomessa ajanut.

 
Kun autolla lähtee ajamaan, on meno taajamassa tasaista, ja varsinkin sähköllä hiljaista. Jos vertailuun otetaan GLC 220d, juuri tasaisuus on se, mikä teki minuun ison vaikutuksen. Myös moottoritiellä GLC 300e on vakuuttava tapaus, mutta kolikolla on tietysti myös nyt kääntöpuoli. Lataushybridi on tehokkaimmillaan taajamassa, kun taas kevythybridi tai itselataava tai kevyhybridi saattaa sopia pykälää paremmin pitkän taipaleen ajamiseen. On siis hyvä miettiä sitä, minkälaiseen ajoon autoaan tulee tarvitsemaan.

GLC 300e:llä pääsee pelkällä sähköllä ajamaan 120 kilometrin matkan. Kun oikean käyttötarkoituksen on ymmärtänyt, saattaa optimien olosuhteiden vallitessa päästä pidemmällekkin. On hyvä muistaa, että talvella pakkasherra ottaa tästä osansa, ja laturilla joutuu käymään useammin. Optimi ajosuoritus sähköllä tapahtuu taajamassa, ja sisältää moottorijarrun käyttöä.

Latasin koeajolta videomateriaalia myös Tiktokiin. Odotettavasti väittely syntyi siitä, kumpi auto on todella parempi - koeajamani diesel kevyhybridinä, vai lataushybridi bensakoneella? Jos auton tarvitsijan tarpeita ei tiedä, voi olla hankala antaa yksiselitteisiä suosituksia. Omaan käyttööni miettisin Mercedeksen tapauksessa mukavuuden takia juurikin lataushybridiä, koska nykyään lataushybridien toimintamatkat on jo senverran lupaavalla tasolla.

Mercedeksen GLC korvasi mallistossa vanhentuneen kulmikkaan GLK:n. Jo GLK oli aikoinaan loistava auto ajaa, mutta vain ja ainoastaan muutos on pysyvää. Maailma on nykyään aivan toinen paikka kuin se oli GLK:n aikoina. Nykyään on esimerkiksi päästöihin liittyen eletään poliittisen vastuunkannon aikaa, ja jokaisen on sillä saralla kannettava vastuunsa.

Mercedes-Benz GLC maksaa halvimmillaan 67 391 euroa. Jos autonsa haluaa lataushybridinä, täytyy silloin pistää tiskiin 74 333 euroa.

Tämä auto löytyy Jyväskylän Käyttöauton esittelyautojen rivistä -> www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki