Sähköistä uutta - Koeajossa Mercedes-Benz EQE SUV

Samalla kun Mercedeksen EQC on poistumassa mallistosta, tekee tuloaan uudet sähkömallit. Mercedeksellä se tarkoittaa esimerkiksi EQE SUV ja EQS SUV malleja. Olen seurannut esimerkiksi sosiaalisessa mediassa sitä, kuinka autoalan henkilöt ovat näitä kahta mainittua uutuusmallia markkinoineet. Moni on tuntunut olevan fiiliksissä ja innoissaan tulevasta! Koska minulle ei ensiesittelyyn kutsua tullut, oli tyydyttävä hakemaan ensifiilikset vain valokuvien ja tekstin perusteella. Koeajolle sentään on muistettu pyyttää - ja se on hyvä.

Vihdoinkin yksi kesäkuinen maananatai bongasin jotain odottamaani autoliikkeen esittelyautojen rivistä - nimittäin EQE 350 SUV! Auton koeajo oli sovittava tietysti heti eikä kohta. Uutuudet kiinnostavat bloggaajaa aina. Ulkoisesti auto näytti hienolta, ja sen tunnisti selkeästi EQ-brändin alla myytäväksi Mercedeksen autoksi.

Kun olin saanut auton avaimet ja ajolupa oli allekirjoitettu, kiersin auton ympäri. Tuttua Mercedestä. Latausjohto irti, kuljettajan paikalle istumaan ja auto käyntiin. Sähköautolle tyypillisesti auton käynnissäolon huomaa lähinnä pienestä vihreästä ready tekstistä. Mitään ääntä ei kuulu, mikä saattaa alkuun hämätä varsinkin polttomoottoriautoon tottunutta.

Mitoiltaan EQE SUV on aavistuksen isompi kuin väistyvä EQC. EQE SUV:in pituus on 4863 milliä, kun EQC:n pituus on 4762 milliä. Myös akseliväli on EQE SUV:issa luonnollisesti pidempi - 3030 milliä, kun taas EQC:ssä se on 2873 milliä. Tietysti Mercedeksiä tuntevalle jo mallimerkintä kertoo sen, että EQC ja EQE SUV painivat aavistuksen eri kokoluokassa.

Kun vertailuun otetaan perinteinen EQE ja EQE SUV, on EQE SUV jopa lyhyempi, sillä perus-EQE:n pituus on 4946 milliä. Myös akseliväli poikkeaa, sillä perinteisen EQE:n akseliväli on 3120 milliä. Tämä asia selittynee perän muotoilulla.

Auton hallintalaitteet on sisältä samat kuin tavallisessa EQE:ssä. Suurimmat erot löytyy muotoilusta - tavallinen EQE on henkilöauto, ja EQE SUV on maastoauto - ainakin nimellisesti. Enemmän kyse on kaupunkimaasturista, jossa maastoautosta muistuttaa lähinnä ulkomuotoilu. Kuljettajan paikalla ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta, eikä valittaa voi. 170 senttinen koeajokuski löytää ajoasennon mieleiseksi helposti.

Taajamassa EQE 350 SUV on leppoisa tapaus ajaa - jos kuskilla vain löytyy malttia. Konehuoneesta tehoa löytyy 292 hevosvoimaa, mikä ei paatuneesta automiehestä kuulosta saati tunnu paljolta. Vääntöä on 765 Newtonia. Sähköautoille tyypilliseen tapaan teho ja vääntö on käytössä heti eikä kohta, mikä saa auton lähtemään kuin tykin suusta. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, mutta taajamassa sähköauto on kaikkein taloudellisin. Myös pitkällä matkalla autolla pärjää varsinkin silloin, kun selvittää latausmahdollisuudet ensin. Siitä ei kannata ottaa paineita, sillä auton navigaattori on latauspaikkojen etsimisessä isoksi avuksi.

Kaikkineen auto on miellyttävän hiljainen, eikä häiritseviä ääniä kuulu sisälle.

WLTP mitattuna EQW 350 SUV:in toimintamatka on 536 kilometriä. Se tarkoittaa sitä, että kesällä kelien ollessa optimit pidemmällekkin voi päästä. Talvella taas laturille joutuu poikkeamaan useammin. Sama asia on vastassa kaikkien sähköautojen kanssa, mikä saattaa alkuun vaatia hieman totuttelua.

Jos EQE 350 SUV on olevinaan liian mieto, niin mallistosta löytyy EQE 500 SUV, sekä pari AMG:tä, joista jytkympi on Mercedes-AMG EQE 53 SUV. Luulisi potkua löytyvän silloin tarpeeksi paljon. Halvimmillaan EQE 300 SUV lähtee omaksi 87 300 eurolla, kun taas koeajettu EQE 350 SUV maksaa ilman lisävarusteita 93 300 euroa. Halvin AMG lähtee omaksi 125 000 eurolla.

Auton lainasi: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Kerta kiellon päälle - Koeajossa Ford Focus

Olen blogissakin moneen kertaan maininnut sanan muutos. Ja sen, että sellainen on autoalalla menossa. Kun otetaan vertailuun Volkswagen Golf ja Ford Focus kokoluokan autot, käy sielläkin aikamoinen puhuri - Volkswagen on puhunut lopettavansa Golfin tuotannon, ja Ford Focuksen tuotannon päättymisestä on kiertänyt huhuja. Siispä päätin poiketa edes kerran vielä koeajamaan Ford Focusta, kun sellainen on vielä mahdollista löytää autoliikkeen esittelyautojen rivistä.

Jos mittarina käytetään ajettujen autojen määrää, Ford Focus on määrässä mitattuna yksi eniten ajamiani automalleja. Olen ajanut 1217 autoa, joista Ford Focuksia on 64. Kyllä - luit oikein, 64. Kakkossijaa pitää hallussaan Ford Transit, joita on listalla 29. Kolmantena tulee Volkswagen Golf, joita olen ajanut 23.

Focuksien ja Transitien suurta määrää selittää työskentely isossa autovuokraamoketjussa, jolla oli siihen aikaan diili Fordin liikkeen kanssa. Enää en ole autovuokraamossa hommissa, joten en tiedä sen tarkempaa siitä, mitä yhteistyökuvioita nykyään on. Kun vanhoja Fordeja annettiin vaihdossa, tuli tilalle paljon uusia Fordeja - toisinaan jopa muita merkkejä, joita kyseisessä liikkeessä myytiin. Olen mennyt jopa niin pitkälle, että olen laittanut Exceliin talteen autovuokraamon autojen rekisteritunnukset, koska muuten en olisi missään nimessä pysynyt laskuissa mukana, millä autolla olen ajanut ja millä en. Tuo taulukko on tallessa vielä kymmenen vuoden jälkeenkin.

Nyt ajoon lähti uusinta uutta mallia edustava Ford Focus. Konehuoneessa mylvii yksilitrainen bensapata, kolmesylinterinen tietenkin. Sitä irtoaa potkua 155 hevosvoimaa. Vaihteistona on automaatti, ihan siksi koska manuaalivaihteiset ei enää nykyään myyt. Auto on vuoden 2023 mallia, ja sillä on esittelykäytössä ehditty ajamaan jo kolmisentuhatta kilometriä.

Taajamassa farkkumallin Focus on leppoisa ja helppo ajettava. Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille kohdilleen, mikään ei yllätä. Vaihteisto löytää mukavuusalueelle hyvin, ja vääntöä löytyy järkevyyden rajoissa, jos mittarina käytetään tavallista arkea. Jos auton käyttö olisi enemmän juhlaa kuin arkea, tottakai Ford Focus RS olisi enemmän hot. Mutta vain muutos on pysyvää, siksi Focus RS:ää ei enää uutena saa, ja Focus on perusmallinakin häätöuhan alla.

Autovuokraamon hommista muistan, että kalustossa olleista autoista Ford Focus oli perushyvä auto, minkä edelle meni lähinnä Volvo V60 ja XC60. Esimerkiksi Opel Astraan pohjautunut Chevrolet Cruze oli auto, josta en aivan täysin vakuuttunut. Yksi Chevrolet Cruze tuli minua autovuokraamon autona vastaan. Ei yllätä, miksi Chevrolet Cruzeja ei liikenteessä hirveästi näe, mutta Focuksia kyllä on historian saatossa myyty senkin edestä.

Koska nyt ajossa käynyt auto oli vuosimallia 2023, on pakko palata blogitekstin lopussa vuoteen 1983. Olen ajanut vuosimallin 1983 Ford Escortilla. Kauas ollaan menty noista ajoista, jolloin auto kiihtyi alamäkeen ja kuski ylämäkeen. Focus korvasi Escortin vuonna 1998, ja nyt uusimmassa painoksessa on tarjolla esimerkiksi digimittaristo, sekä kasikytluvun alkupuoliskon Escortiin verrattuna myös ergonomia on laitettu kuntoon.

Ford Focus on auto, josta varmasti puhun vielä palvelutalossa vanhana pappana. Koeajosta kiitos kuuluu Jyväskylän Käyttöautolle. Koeajoautolla on hintaa 35 890 euroa.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Miten voi päätyä invataksin rattiin? Koeajossa Ford e-Transit

Aloitin blogin kirjoittamisen vuonna 2014. Ensimmäisen lehtijutun kirjoitin vuonna 2017 koulun työssäoppimisjaksolla, jonka jälkeen jäin freelancerina Auto- ja liikennetoimittajaksi. Näihin vuosiin on mahtunut paljon eksoottisia autoja ja laitteita, joita olen päässyt ajamaan - mopoautosta ja traktorimönkijästä paloautoon. Ajettujen autojen listalla on myös kaksi invataksia, joista nyt esittelen toisen - täyssähköisen Ford e-Transitin. Invataksi listalla on mielenkiintoinen siksi, etten ole työhistoriani aikana ollut päivääkään taksikuskina. Oma suhteeni takseihin on se, että olen käyttänyt asiakkaan roolissa taksin palveluita Suomessa ja ulkomailla.

Myös hyötyajoneuvopuolella autojen sähköistyminen on väistämätöntä. Tästä johtuen muutaman viimeisen vuoden aikana pakettiautokanta on tuntunut sähköistyvän oikein kunnolla. Henkilöautopuolella sähkötakseja on jo nähnyt jonkun verran kotikaupungissani Jyväskylässä, koska taksikyytien tilaajat osaavat jo vaatia vähäpäästöisiä autoja. Mainitusta syystä markkinoilta löytyy myös täyssähköisiä invatakseja, joita kohtaan on ollut jo mielenkiintoa.

Pyörätuolin kiinnitysmahdollisuudet on hoidettu asianmukaisesti kuntoon.

Mutta kuinka ihmeessä päädyin koeajamaan invataksia? Kun aloittelin maanantaina työviikkoa, bongasin sattumalta autoliikkeen pihassa Ford e-Transitin, josta Carsport oli varustellut invataksin. Menin jututtamaan autoliikkeen myyjää autosta, ja koeajo järjestyi. Kesäkuinen koeajo sähkö-Transitilla oli ajankohtainen myös siksi, että koeajoin Transitin sähkömallia viimeksi helmikuun pakkasilla. Pieni vertailu kiinnosti siitäkin syystä, että sähkö-Transit on takavetoinen.

Koska autoa ei vielä ole otettu taksikäyttöön, riittää auton ajamiseen vain B-ajokortti. Jos lähtisi taksitolpalle päivystelemään kyytejä, olisi lisäksi suoritettava ammattiajolupa.

Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta. Se on oikeastaan hyvä, sillä yksi rikkoutuva osa vähemmän. Autosta puuttuu kuljettajan paikalta taksamittarit sun muut, joten tunnelma on kuin missä tahansa Transitissa. Kuljettajan paikalla oleva taksivarustus tullaan asentamaan myöhemmin. Kun kojelaudalle asennetaan loput taksivarusteet, tulee kojelauta olemaan melkoisen täysi. Matkustamon puolella taksivarustus pyörätuolihissin kanssa löytyy. Carsport vaikuttaa tehneen laadukasta työtä.

Taajamassa sähkö-Transit vaikuttaa olevan hyvin balanssissa. Auto lähtee sähköautolle tyypillisesti nyt eikä kohta, mitään polttomoottoriauton viiveitä ei ole. Auto on kuljettajan paikalla ja matkustamossa miellyttävän hiljainen. Varsinkin taajamassa auto toimii taksityössä hyvin, missä sähköautot ovat taloudellisia. Juttujen perusteella myös pidempiä reissuja taksityössä pystyy sähköautolla hoitaman, kunhan vain muistaa mainita asiakkaalle, että matkan aikana saattaa tulla lataustauko. Yleensä kiireiset asiakkaat, joilla ei lataustaukoon ole aikaa, ovat ymmärtäneet ottaa jonkun toisen taksin.

Pyörätuolihissin hallintaan tarkoitetut painikkeet on selkeät.

Sähkötaksi saattaa vielä olla aiheena hieman mörkö. Toisaalta sähköautoista taksikäytössä tulee jatkuvasti lisää ja lisää kokemusta, kun taksiautoilijat joko haluavat tai joutuvat ostamaan sähköautoja. Sähkö-Transitilla WLTP mitattu toimintamatka on 317 kilometriä, mikä on tämän kokoluokan pakettiautolle hyvä lukema. Oikeissa olosuhteissa voi päästä aavistuksen pidemmälle, epäedullisissa olosuhteissa vähemmän. Kun kuljettaja pistää ruokatauon aikana autonsa lataukseen, niin työpäivä taksissa on mahdollista ajaa ilman ongelmia.

Toimintamatkan lisäksi kiinnittäisin huomiota myös latausnopeuteen, sillä esimerkiksi puolen tunnin ruokatauon aikana on mahdollista ladata ajoakkuun oleellisesti lisää virtaa. Tästä johtuen sähkö-Transit on taksikäytössä potentiaalinen vaihtoehto. Auton takavetoisuus ei kohtuuttomasti haittaa, sillä ajoakku on auton lattian alla tuomassa lisää painoa. Pääväylät on pääsääntöisesti talvellakin hyvässä kunnossa, jolloin autolla varmasti pärjää.

Jos minä olisin taksikuski, ajaisin mieluummin tällä sähkö-Transitilla kuin vastaavalla dieselautolla. Toki ilmastoasiat on syytä ottaa tosissaan, mutta itselleni pääsyy sähköautossa on kyydin tasaisuus ja mukavuus. Sähkötaksi pitäisi käydä testaamassa joskus ihan vain asiakkaan roolissa.

Hintaa invataksikäyttöön varustellulla sähkö-Transitilla on sadantuhannen euron molemmin puolin, valituista varusteista riippuen.

Auton lainasi: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Tähteä luvattiin ja priimaa tuli - Koeajossa Nissan Townstar

Automaailmassa on meneillään suuri muutos - sen nimi on sähköistyminen ja digitalisoituminen. Myös hyötyajoneuvopuoli väistämättä sähköistyy. Vielä muutamia vuosia sitten puhuttiin siitä, että esimerkiksi Keski-Suomen alueelle oli myyty joitakin yksittäisiä sähköpakuja. Nykyään sähköpakuja voi Keski-Suomen maisemissa nähdä ammattikäytössäkin enemmän. Samassa yhä isompi ajoneuvokalusto vaikuttaa sähköistyneen, sillä Jyväskyläänkin on saatu jo sähköbusseja, joiden määrä tulee lähivuosina vain lisääntymään. Itse olen päässyt ajamaan myös sähkökuorma-autoa.

Kesällä saatiin Jyväskylään Nissanin merkkiliikkeeseen yksi sähköinen pakettiautopuolen uutuus. Nissan Townstar on auto, jota olin hetken jo odotellutkin. Vaikka olen kallellaan sakalaisiin premiumluokan autoihin, on jossain määrin vannottava merkkiuskollisuutta myös Nissania kohtaan. Minulla on historiaa Nissanin kanssa, koska kaksi ensimmäistä autoani olivat Nissaneja. Nissan on siis merkkinä tuttu, ja omilla kyseisen merkin autoillani kerkesin ajaa kymmeniä tuhansia kilometrejä. Ensimmäisen Nissanin omistin vuosina 2008 - 2011, eli vuosia ennen blogini perustamista.

Myös pakupuolen uutuudet tietävät minun kohdallani koeajoa, koska hyötyajoneuvot ovat yksi blogini erikoisalueista.

Nissan Townstar on tekniikaltaan yhtäkuin Mercedes-Benz Citan ja Renault Kangoo. Citanilla en ole vielä kertaakaan ajanut. Ajoasento Townstarissa löytyy käsisäätöjen kautta. Se on hyvä, sillä auto on tarkoitettu työkäyttöön, ja nyt autossa on yksi rikkoutuva osa vähemmän. Ajoasento autossa on miellyttävällä tasolla, ja hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää. Kuljettajan paikalla kaikki vaikuttaa selkeältä ja loogiselta.

Nissan Townstar on etuvetoinen, ja tehoa konehuoneesta löytyy 122 hevosvoimaa. Vääntömomentti on 245 Newtonia, ja ajoakun kapasiteetti on 45 kilowattituntia. Auto on tarjolla vain täyssähköisenä, bensana ja dieselinä sitä ei saa.

Taajamassa auto tuntuu olevan hyvin balanssissa. Se on tärkeää siksi, koska tämän kokoluokan auto sopii erityisen hyvin taajamassa tapahtuviin työtehtäviin. Myös moottoritiellä meno on toimivaa. Jos miettii ja pohtii auton toimintamatkan riittävyyttä pitkällä matkalla, voi olla hyvä katsoa esimerkiksi auton latausnopeutta ja latauspisteiden verkostoa. Latausverkosto kasvaa jatkuvasti lisää ja lisää, jolloin laturille pääsy tulee varmuudella jatkusvasti vain helpommaksi ja helpommaksi. Kun mukaan huomioon otetaan myös latausnopeus, ei noin 300 kilometrin kantavuus välttämättä olekkaan niin paha asia.

Auton toimintamatka on WLTP mitattuna 291 kilometriä. On hyvä muistaa, että ajotavan ja olosuhteiden ollessa optimit, ilmoitettu toimintamatka voi ylittyä. Talvella kylmässä kelissä mainittuun lukemaan ei tietenkään päästä. Kolikolla on tietysti kääntöpuoli myös nyt, sillä kuljettaja tai huoltomies voi pitää lataustauon aikana lounastauon. Kun työpäivänsä vain aikatauluttaa varsinkin talvella järkevästi, niin ongelmia ei tule. Siitä on esimerkiksi kuljetusliikkeillä sähköpakettiautojen kanssa jo käytännön näyttöä. Mahdollisuuden tullen sähköautoilla tavaraa ja ihmisiä liikuttelevia kuljetusliikkeitä kannattaa varmasti jututtaa - itsekkin olen niin jo tehnyt.

Itse myönnän olleeni sähköautoja kohtaan skeptinen, mutta mitä enemmän sähköautoihin on päässyt perehtymään ja ajamaan niillä, sen mukavammilta ne on tuntuneet. Se on varma, että blogitekstin alussa mainittu muutos autoalalla tullaan viemään loppuun asti, halusi sitä tai ei. Paras lääke on varmasti hankkia niin paljon oikeaa tietoa, että pystyy asennoitumaan muutokseen oikein.

Nissan Townstar on hyvä vaihtoehto silloin, kun auto ja oikea työtehtävä vain kohtaavat toisensa. Nissan Townstarin hinnat lähtevät 43 000 eurosta.

Auto myynnissä: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa uudistuksen kokenut Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.3 oli markkinoille tullessaan futuristinen pläjäys. Sitä se on kieltämättä edelleen, varsinkin jos verrokkina käytetään muuta Volkswagenin mallistoa. Volkswagenin mallistosta futuristisuudessa yltää samaan ainoastaan ID.Buzz, siinä missä esimerkiksi ID.4 ja ID.5 ovat perinteisemmällä tavalla muotoiltuja, samoin tulossa oleva ID.7.

Ensimmäinen ID.3 nähtiin markkinoilla vuonna 2020, joten nyt tuli aika faceliftata autoa pykälän freesimmäksi. Kävin ajamassa autoa tuoreeltaan 2020, ja sama oli edessä heti perään vuonna 2023. Silmämääräisesti arvioiden muutoksia on, mutta niitä on tehty tuttuja piirteitä säilyttäen. Volkswagen on aiemminkin uudistanut mallistoaan perinteet kunnioittaen, eikä tämäkään tapaus ole mikään poikkeus. Tavallaan arvostan sitä, ettei hyväksi havaittuja asioita lähdetä ainakaan pilaamaan, vaan muutoksia tehdään harkiten. Aina ei tarvitse räjäyttää kaikkea kerralla uuteen uskoon, jos syytä ei yksinkertaisesti ole.

Faceliftatussa autossa simerkiksi konepelti on muotoiltu uudelleen. Kuljettajan paikalla on säilytetty paljon tutulta tuntuvia elementtejä. Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille mallikkaasti kuntoon, ja hallintalaitteiden sijoittelu on toimivaa. Kokoiseni henkilö pärjää myös takapenkillä sen jälkeen, kun kuljettajalla on ajoasento kohdillaan.

Auto käynnistetään laittamalla jarrupedaali pohjaan ja laittamalla vaihde pesään. Avaimen voi pitää vaikka omassa taskussaan. Auton sammuttaminen hoituu siten, että vaihde P asentoon, ja nousee sitten autosta pois. Autossa moni asia on hoidettu digivalikoiden kautta, ja sieltä tarvittavat toiminnot löytyvät onneksi selkeiden kuvakkeiden kautta. Tällä hetkellä autoalalla on menossa suurin muutos sataan vuoteen, kun huomioidaan se, että Henry Ford keksi liukuhihnan 100 vuotta sitten. 

Vastaavaa muutosta mikä nyt on autoalalla meneillään, ei ole ennen nähty, ja se tekee autoalasta erittäin kiinnostavan. Voimanlähteet on muutamassa vuodessa muuttuneet, ja ohjelmistojen merkitys autoissa on kasvanut todella isoksi

 
Volkswagen ID.3 on takavetoinen, eikä etuvetoa tai nelivetoa ole tarjolla. Tehoa löytyy 204 hevosvoimaa, mikä on tämän kokoluokan autolle varsin sopiva lukema, jos mittarina käytetään tavallista arkea. Ajoakun koko on 58 kilowattituntia, ja toimintamatka on WLTP mitattuna 425 kilometriä. Se tarkoittaa sitä, että oikeissa olosuhteissa tähän päästään - joissain tilanteissa jopa pidemmälle. Esimerkiksi talvella pakkasherra syö toimintamatkasta osansa, eikä 425 kilometrin toimintamatkaan silloin päästä. Toisaalta talvikaan ei ole sähköautolle mikään ylitsepääsemätön ongelma, koska tekniikka kehittyy, ja latauspisteiden määrä kasvaa jatkuvasti. Laturille pääsee kyllä tarpeen vaatiessa, oikea asennoituminen ratkaisee.

Taajamassa Volkswagen ID.3 on leppoisa tapaus ajaa. Ajaminen on helppoa, eikä mikään yllätä mitenkään ikävästi. Myös moottoritiellä homma toimii, mutta taajamassa sähköauto on taloudellisempi, koska moottorijarrua pystyy hyödyntämään. Jos on ajanut aiemmalla ID.3:lla, mitään kulttuurishokkia ei tule.

Itse tykkään ID.3:ssa siitä, että edelleen se erottuu ulkonäöllään massasta! Toki saman konsernin Cupra Born perustuu ID.3:een, mutta siihenpä se sitten jääkin. ID.3 on edelleen mukavan futuristinen pläjäys, jonka ostoa voisin harkita varsinkin silloin, kun autovalinta ei saa sulautua massaan, mutta sen on siitä huolimatta toimittava arjessa. Siihen huutoon vastaa Volkswagen ID.3.

Hintaa autolla on 44 290 euroa.

 Auton lainasi: Jyväskylän Autotarvike / www.jklauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon uutuus - Koeajossa Volvo C40

Mitään yksittäistä syytä en osaa kertoa, mutta Volvoilla olen ajanut aika vähän. Jyväskylän toukokuisessa autokauppapäivässä silmiin pisti kuitenkin Volvo C40. Auto näytti mielestäni kivalle, ja perän muotoilun osalta malli oli sellainen, millaisia autoja nykyään näkee markkinoilla. Googlata kannattaa vaikkapa Renault Arkana, Citroen e-C4X, Mercedes-Benz GLC Coupe, BMW X4 ja X6... Mainituista autoista osa tietenkin painii eri kokoluokassa, eikä sikäli voi täysin suoraan verrata.

Toukokuussa tarjolla olleet koeajot olivat niin lyhyitä, että päätin suosiolla jättää koeajoni johonkin toiseen ajankohtaan. Sisällöntuottajana aikaa menee esimerkiski valokuvaamiseen. Sopiva ajankohta löytyi kesäkuun alussa, jolloin kävin Jyväskylässä Volvon merkkiliikkeessä ajamassa autoa. Tällä kertaa kelikin suosi, vaikka lähipäivät olivat olleet varsin kylmiä ja kosteita. Nyt ei voi nillittää siitä, etten aja koskaan Volvolla - todistettavasti olen ajanut.

Volvo C40 ja XC40 jakavat saman perusrakenteen. Autot on mitoiltaan suurinpiirtein identtisiä, muutamien millien heittoja löytyy. Suurin ero on perän muotoilu. Eroa löytyy myös siinä, että C40 on tarjolla vain täyssähköisenä, kun XC40 on löydettävissä lisäksi polttomoottorilla. Volvo XC40 on minun osaltani tullut ajettua aiemmin, nyt oli ensimmäinen kerta C40:n ratissa.

 
Koeajoauto on vuosimallia 2023. Vuosimallin 2024 myynti on jo aloitettu, ja tuotanto alkaa näillä näppäimillä. 2023 ja 2024 vuosimallien autot näyttävät samalta, mutta eroa löytyy pellin alta. Vuoden 2024 autossa uusiksi on mennyt niin moottorit kuin ajoakku, jolloin toimintamatka on saatu kasvamaan nelivetoisen auton osalta 547 kilometriin.

Kun autoon menee sisälle, silmiin pistää uusi villakangassisusta. Nahkaa ei ole käytetty lainkaan. Ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta, ja 170 senttinen koeajokuski saa ajoasennon mielekkäästi kohdilleen. Hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää. Kosketusnäytön valikoiden kautta löytyy toimintoja paljon, mutta siihenkin tottuu nopeasti - kaikki tarpeellinen on selkeiden kuvakkeiden kautta. Myöskään virtalukkoa ei ole eikä tule - koska sitä ei tarvita! Auto käynnistetään istuutumalla kuljettajan paikalle, painamalla jarrupedaalia, ja laittamalla vaihde pesään.

Auto on nelivetoinen, takaveto on saatavissa jos niin haluaa. Tehoa autossa löytyy yli 400 hevosvoimaa. Se on paljon, kun miettii sitä, minkä kokoluokan käyttöauto on kyseessä. Auton ulkonäkö on hämäävä, koska auto näyttää tavalliselta. Liikennevaloista auto kuitenkin lähtee kuin nappi housuista, jos kuljettaja päättää niin haluta. Sen lisäksi että teholukema on iso, sähköautoissa tehot on käytettävissä nyt heti eikä vasta kohta.

Volvo C40 on koeajon perusteella hyvin balanssissa - varsinkin silloin, kun kuljettajalla löytyy malttia. Taajamassa alusta tuntuu miellyttävältä myös mukulakivillä. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, mutta taajamassa sähköauto on taloudellisempi. Auto ei ole mikään megalomaanisen iso, mutta esimerkiksi kahden lapsen kanssa ajaessa autolla varmuudella hoituu esimerkiksi mummolareissut ja kesälomaretket. Jos ei tiedä onko C40 vai XC40 omalle kohdalle järkevämpi ratkaisu, voi käydä vertailemassa autoja autoliikkeessä, ja tarvittaessa kysellä myyjältä.

Koeajokokemus Volvolla oli positiivinen, eikä kommenttini ole mitenkään autoliikkeen maksama tai lahjoma.

Jos itse olisin Volvo C40:stä ostamassa, niin varsinkin vuosimallin 2024 autoissa on selvästi enemmän potentiaalia käyttöautoksi, mitä vaikkapa vuosimallin 2023 autossa on.

Auton lainasi: Hämeen Auto, Jyväskylä / www.hameenautovaruste.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon vaihtari - Koeajossa BMW Z4

Autoliikkeessä silmään oli jo hetken pistänyt musta BMW Z4. Olin ajanut Z4:ää viimeksi koeajokiertueella vuonna 2010, joten edellisestä Z4:n koeajosta oli vierähtänyt jo tovi aikaa. Välissä koeajossa oli toki käynyt pykälää vanhempi Z3, jotta Bemarin näkemys roadsterista ei pääsisi unholaan saakka. Koska samasta liikkeestä koeajoin aiemmin Mercedeksen SLC:tä, oli nyt vertailun vuoksi haettava koeajoon toisen saksalaismerkin luomus. Tietenkin näissä tilanteissa jossain määrin makuasia, lähteekö kaupasta matkaan BMW vai Mercedes-Benz. Avoauton ostaja ostaa fiilistä.

Nyt koeajoon lähti vuosimallin 2012 BMW. Auto on nähnyt tietä 93 000 kilometriä. Konehuoneessa mylvii kaksilitrainen bensapata, josta irtoaa tehoa 184 hevosvoimaa. Auto on takavetoinen, ja vaihteistona on automaatti. Korimallin tunnus oli vielä tähän maailman aikaan E89, ja auton mallimerkintä kaikkineen BMW Z4 sDrive20i.

Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille mallikkaasti kuntoon. Varsinkin katon ollessa kiinni käy hyvin ilmi, että auto ei varsinaisesti ole huonoselkäistä varten. Kun katto on auki, helpottuu autosta poistuminen ja autoon meneminen oleellisesti. Kuljettajan paikalla tunnelma on jokseenkin tiivis - mikään lapsiperheen tila-auto tämä ei ole. Koska kyseessä on avoauto, varsinkin katon ollessa auki tavaratila jää murheellisen pieneksi - sinne ei laita kuin kauppakassin.

Moottori käy tervekäyntisen oloisesti - myös sen jälkeen, kun se on ajettu lämpimäksi. Alustatuntuma on taajamassa mukavuuden rajoissa, mutta esimerkiksi hiekkatiellä ja mukulakivillä ajaessa alustan kovuus paistaa jo läpi. Autoa testasin pikkupätkän myös mukulakivillä, koska vihdoin tauon jälkeen keksin paikan, missä sellaiseen Jyväskylässä on mahdollisuus. Taajamassa tykkään erityisesti siitä, että tämä ei ole mikään yliampuva tykki, vaan kokonaisuus on sopivasti balanssissa, ja urheilullisella twistillä.

Myös moottoritiellä homma toimii järkevyyden rajoissa. Valittaa ei voi. Totuus kuitenkin on se, että tämän auton kohdalla ostopäätöstä vie eteenpäin enemmän tunne kuin järki. Kukaan tuskin ostaa järjellä tämmöistä autoa. BMW Z4 on hauska auto niin kauan, kun on lapseton sinkkupoika, tai on varaa pitää tämä vaikkapa perheen kakkosautona.

BMW Z4 on auto, jollaista pitäisi mielestäni päästä ajamaan radalle, tai Norjan pohjoisissa kolkissa mutkitteleville vuonoteille. Vuonoteille lähinnä silloin, kun auton tavaratila riittää matkatavaroiden kuljettamiseen. Silloin kun riittää, kokemus on varmuudella hieno! Vaihtoautona myytävä BMW Z4 pitää sisällään kaiken oleellisen, eikä mitään turhanpäiväistä hömppää.

Yksitoistavuotiaalla autolla on hintaa vielä 29 800 euroa.

Auton lainasi: Rinta-Joupin autoliike, Jyväskylä / www.rinta-jouppi.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Kunnon ärjykoneella! Koeajossa vaihtoautorivin RAM 1500

Olin hetken katsellut Jyväskyläläisessä autoliikkeessä punaista RAM:ia. Auto oli ollut vaihtoautorivistössä mielestäni jo jonkun aikaa - kauemmin kuin moni muu auto. Mielessäni pyöri kysymyksiä siitä, onko autossa jotain vikaa, vai johtuuko pitkä myyntiaika vain siitä, että nykyinen asenneilmapiiri sorsii isomoottorista autoa?

Yksi syy pitkälle myyntiajalle on varmasti ajokorttivaatimus, sillä B kortillisena näitä ei kannata pitäää. C kortti on perusvaatimus. Syy on puhtaasti verotekninen, sillä B kortillisena tulisi maksuun vähintään järjettömät veroseuraamukset pelkästään siksi, että auto on viisipaikkainen. Toki myös polttoaineiden hinnat karsivat pois niitä, jotka ajattelevat järjellä. Tämmöinen auto ostetaan tunteella.

Kun kelit osuivat kohdalle, kävin hakemassa punaisen paholaisen avaimet. Ulkoisesti auto on siistissä kunnossa. Auto on nähnyt tietä varsin kohtuudella, vain 35 000 kilometriä. Auto on rekisteröity vuonna 2019, joten neljävuotiaalla autolla on ajettu vain noin kymppitonni vuoteen. Se on auton luonne huomioiden todella vähän. Auto on tarkoitettu enenmmän käyttöautoksi kuin talliruusuksi.

 
Koska perässä ja keulassa lukee isolla RAM, ja auton ratissa on Dodgelta tuttu pässilogo, on varmasti hyvä käydä läpi, mistä on kyse? RAM on alkujaan Dodgen lava-automalli, joita myydään Amerikan mantereella huimia määriä. Autot myytiin alkujaan Dodge Rameina, kunnes RAM erotettiin omaksi merkikseen. Mallimerkinnän numerosarja, 1500, 2500 ja 3500 kertoo auton kokoluokan. Nyt ajossa ollut RAM 1500 on malliston miedoin. Kilpailevia malleja on esimerkiksi Chevrolet Silverado ja Ford F150, joista olen koeajanut kumpaakin.

Konehuoneessa mylvii 5,7 litrainen V8, joka tottekee liikanimeä Hemi. Se käy tietysti bensalla. Esimerkiksi Chevroletin koneesta ei voi sanoa Hemi, koska auton valmistanut konserni on eri. Tehoa RAM:ista löytyy 401 hevosvoimaa, eli arkikäyttöä ajatellen jopa enemmän kuin tarpeeksi. Tehoa on jo niin paljon, että talvella vastaavaa autoa koeajaessa piti ajaa maltillisesti, koska renkaina oli M+S. Itse olisin talvirenkaiksi tämmöiseen autoon ostanut jotkut muut. Näin kesäkelillä mitään ongelmia ei ilmene tehojen ja renkaiden osalta. Nimimerkillä kokemusta on niin kesällä kuin talvella.

Kulutuslukemat on vähintään jäätävät - niin jäätävät, etten uskalla niihin edes perehtyä. Kannattaa olla bensakauppiaan kaveri. Varustelistaus on käytännöllinen - vetokoukku, ilmastointiautomatiikka, kahdet renkaat, peruutuskamera... Lisäksi auto on kuljettajan tahtotilan mukaan joko nelivetoinen tai takavetoinen.

Ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta. Kuljettajan paikalla olo on kuin kuninkaalla! Auto lähtee napista käyntiin, ja moottori mylvii oikein mallikelpoisesti. Kone on tervekäyntisen oloinen myös sen jälkeen, kun se on ajettu muutaman tunnin mittaisella koeajolenkillä lämpimäksi. Koska auto on rekisteröity kuorma-autoksi, suurin arkikäytössä mietityttävä asia on rajoitin. Rajoitin saattaa toisinaan olla kierretty jollain virityksillä, mutta on hyvä muistaa rajoittimen kiertämisen olevan laitonta. Muuten fiilistä löytyy vaikka naapurille asti jaettavaksi.

Jos autoa käyttää arkikäytössä, kannattaa varautua siihen, että bensatankissa ja pankkitilillä käy pyörre. Kaikkein todennäköisin ostaja on koneyrittäjä, joille vastaavia pick-upeja on mennytkin paljon. Auto sopii koneurakointiyritykselle vaikka maskotiksi - jos vain viitsii nykyistä asenneilmapiiriä uhmata. Koska kantavuutta ja kokonaispainoa on enemmän kuin Ford Rangerissa tai Toyota Hiluxissa, kuskaa RAM:illa vaikkapa polttoaineet työkoneiden luokse työmaille.

Autossa ei koeajon perusteella ole mitään vikaa. Auto vain vaatii täsmäostajan, joka tietää mitä haluaa ja mitä saa. Järjellä tämmöistä autoa ei osteta, vaan tunteella. Hintaa autolla on 59 890 euroa, joten hintalappu on aika paljon pienempi siitä, mitä vastaava auto on maksanut uutena.

Auto myynnissä: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki