Viikon vaihtoauto: Koeajossa Fiat Fullback

Fiat on aina osannut pienten autojen valmistuksen. Onpa mallistossa ollut myös pakettiautoja ja matkailuautoja kautta historian. Nyt kuitenkin autoliikkeessä tuli vastaan löytö, jollaist
a ei liian usein löydä - Fiatin nimellä tehty pick-up! Auto tottelee nimeä Fullback, ja se on tehty samalle pohjalle ja samalla tuotantolinjalla kuin Mitsubishi L200.

Jos on siis Mitsubishin lavamallia joskus ajanut, tämä auto tuskin yllättää. Koska Fiatin nimellä myydään nelivetoista, pykälää jytkympää lavamallia, oli käytävä myyjän juttusilla hakemassa avaimet. Onhan se mielikuva Fiateista aivan jotain muuta - joko sellainen pikkukippo, tai asuntoauton alustaksi rakennettu Ducato. Fiat Fullback ei todellakaan mahdu kumpaankaan kategoriaan.

Minkälainen on Fiat Fullback?

Auto on vuosimallia 2017. Konehuoneessa mylvii 2,4 -litrainen dieselpata, ja vaihteiston virkaa hoitaa manuaali. Varustelistaus käsittää ilmastoinnin, vetokoukun, navigoinnin ynnä muuta tarpeellista.. Jakopää on ketjulla, joten jakohihnan vaihtoja ei tarvitse miettiä. Auto on ajettu 106 000 kilometriä, ja viimeisin huolto on tehty papereiden mukaan 99 962 kilometrin kohdalla.

Kaikki vaikuttaa siltä, että Fiatikin taipuisi nelivetohommiin, jos sille vain tohtisi antaa moisen mahdollisuuden. Vaikka auto on käytännössä kuin Mitsubishi, jostain syystä ostajat eivät ole ottaneet Fullbackia omakseen.

Tälle Fullbackille ostaja luultavasti löytyy yksityisautoilijoiden puolelta, kiitos varustelistauksesta löytyvän lavakatteen. Kiinteistönhuoltoa tekevät firmat luultavasti ostavat autonsa ilman mitään joutavia lavakatteita, jolloin lavalle saa nopeammin esimerkiksi lumikolat ynnä muun tarpeellisen työvälineistön.

Normaalia arkikäyttöä ajatellen autoon ei ole oikeastaan mitään lisättävää tai poistettavaa.

Koeajo - Miltä tämä tuntuu?

Auto lähtee perinteiseen tapaan avaimesta käyntiin, käsijarrukin on perinteistä kahvamallia. Se on hyvä, sillä kyseessä on täysiverinen työauto. Istuimen säädöt kuitenkin löytyvät sähköllä, ratin säädöt taas käsipelillä. Hallintalaitteiden sijoittelu ja ajoasento ovat 170 -senttiselle kuljettajalle työkäyttöön soveltuvat.

Taajamassa auto on järkevän oloinen ajaa - mitään yllätyksiä ei ilmene. Vaikka kyseessä on nelivetoinen työkalu, auto on siihen nähden yllättävän mukava ajaa. Menneisiin vuosikymmeniin verrattuna edistystä on tapahtunut niin rutkasti, ettei vanhoihin työkaluiksi tehtyihin autoihin voi millään tasoa verrata. Vaikka moitteita on hankalaa keksiä, on kuitenkin selvää, että maastossa nelivetoa todennettaessa auto antaisi vielä enemmän itsestään.

Kun autolla poikkeaa moottoritielle, on meno sielläkin toimivaa. Mikään ohituskaistojen kunkku tämä ei ole, mutta toisaalta auton perään on helppo kuvitella joko asuntovaunu, rakennustyömaalle menevä henkilönostin, tai jokin muu tarvikekuorma.

Sopisiko Fiat Fullback sitten arkiautoksi yksityishenkilöille? Miksipäs ei, mutta jos haluaa takapenkit autoonsa, on syytä muistaa kohtuuton autovero silloin, kun kyse on B-kortillisesta autosta. Takapenkit pick-upissa kannattaa silloin, kun kyse on C-kortillisesta versiosta.

Lopputulema - Fiat Fullback, Toyota Hilux, Nissan Navara, vai jokin muu?

Fullback on samaa kokoluokkaa kuin Nissan Navara, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok ja Ford Ranger. On varmasti aivan selvää, että jokainen mainituista autoista on maastokyvykkäitä, sekä hoitaa oman tonttinsa hyvin. Koeajon ja tutustumisen perusteella uskallan suositella Fiat Fullbackia, jos kaipaa pykälää eksoottisempaa lavamallia.

Eksoottinen tämä auto todellakin on, koska netin myyntipalstoilla on myynnissä vain todella harvalukuinen määrä Fullbackeja.

Auto myynnissä: Rinta-Joupin autoliike, Jyväskylä / www.rinta-jouppi.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajo: Scania P280 kaasuversiona on lempeä kulkija

 
Koska liikenne ja ilmastoasiat on yhdistelmänä päässeet kovasti otsikoihin, on mielenkiintoista lähteä tutkimusmatkalle etsimään erilaisia vaihtoehtosia tapoja entistä ympäristöystävällisemmän liikenteen tuottamiseen. Tältä pohjalta otin suunnaksi Vähälä Yhtiöiden Vaajakosken logistiikkakeskuksen, jossa minua odotti testiajoon jakelukäyttöön tarkoitettu kaasukäyttöinen Scania P280.

Vaihtoehtoisten voimanlähteiden tulo on väistämätön asia. Siksi onkin mielenkiintoista ottaa selvää, minkälainen kaasumoottorinen kuormuri on käytössä, ja kuinka jakolenkki tällaisella mahtaa sujua?

Mitä ja mihin tarkoitukseen?

Scanialla on laaja tarjonta erilaisia moottorivaihtoehtoja saatavilla niin dieselinä kuin kaasuna. Nyt koeajettava auto on malliltaan Scania P280 CP14L Gas. Vaikka auto on pääpiirteiltään samanlainen kuin dieselkäyttöinen sisarensa, kannattaa eroa lähteä perkaamaan käytännöstä: Kaasukone on jopa hiljaisempi, vähäpäästöisempi ja teholtaan saman kokoinen, vaikkakin ottomoottoritekniikalla toimivan koneen vääntömomentti onkin aavistuksen pienempi.

Selvimmin kaasuauton ulkoisesti erottavat kaasusäiliöt auton alustassa molemmin puolin. Isokokoiset säiliöt nostavat jonkinverran auton omapainoa ja laskevat hieman auton maavaraa. Koeajossa olleen auton säiliöiden yhteenlaskettu tilavuus on 944 -litraa, jolla päästään 500 - 600 kilometrin toimintasäteeseen. Jakeluajossa olevalle autolle tämä on riittävä, ja yhdellä tankilla pääsee hyvin päivän jos toisenkin.

Koeajoauton päällirakenteena on VAK:in valmistama 8,6 -metrinen kylkiaukeava lämmin jakelukori. Kuljettajan paikalla nappia löytyy kuin hävittäjälentokoneesta, joten perehtyminen oli paikallaan. Ajoon lähtöä helpotti huomattavasti myös se, että auto on automaattivaihteinen, ja kaikki hallintalaitteet olivat totutuilla normaaleilla paikoillaan.

Koeajo - Mitkä fiilikset?

Koeajon aluksi ajettiin tankkaamaan viereiselle Gasumin kaasuasemalle. Koska kyse oli paineistetun kaasun tankkauksesta, pyörätytettiin auto samalle asemalle, josta henkilöautotkin tankataan. Tankkausta varten liittimet on auton vasemmalla puolella, ja niitä on kahta eri kokoa. Tällä asemalla käytimme pienempää liitintä. Paineistetun kaasun tankkaus kävi helposti ja vaivatta, vaikkakin se kesti jonkinverran pidempään kuin perinteisen polttoaineen tankkaus olisi kestänyt.

Auton sisällä kaikki on ajateltu kuljettajaa varten. Ajotuntuma on vakaa ja käsittely kevyttä. Kun autolla ajaa, eroja voi huomata kaasuauton eduksi, sillä mukavuuspisteet alkavat kääntyä tämän kaasuauton puolelle. Kokonaisuudessaan auto yllätti tehokkuudellaan, hiljaisuudellaan ja käynnin pehmeydellään. Hankintahinnaltaan kaasuauto on perinteistä hieman kalliimpi, mutta pitkällä tähtäimellä varsin mielenkiintoinen hankinta.

Koeajon aikana ajettiin myös moottoritiellä, ja homma toimi sielläkin. Varsinkin taajamassa ja risteyksissä vähemmän ajaneiden on syytä muistaa auton akseliväli, joka on kuormurin pituuden vuoksi melkoisen pitkä.

Auton kuormatilasta on mainittava ehdottomasti työntekoa helpottavia seikkoja: korkean korin ylälippa kääntyy sisäänpäin, perälauta on karhennettu ja kyljellä on tikkaat helpottamassa nousua kuormatilaan. Myös kylkiovet toimivat kevyesti avustavien rullien ansiosta, ja taaksepäin näkymästä peilien lisäksi jeesaa avustusviivoin varustettu peruutuskamera.

Loppuun asti mietitty

Kun jakelukuljetuksissa haetaan vaihtoehtoja dieselille, on kaasuauto ammattikäyttöön yksi potentiaalinen ja toimiva vaihtoehto. Tulevaisuudessa kuljetuskaluston ympäristöystävällisyys on yhä ratkaisevammassa roolissa, ja uusia ratkaisuja pohditaan nyt todella huolella.

Vähälällä on ollut aiemmin käytössä jo useampia LNG käyttöisiä raskaampia yhdistelmiä, ja nyt lähialueen liikenteeseen otetaan koeajetun auton kanssa samanlaisia kaasukäyttöisiä jakeluautoja kolme Jyväskylään ja Ouluun. Näillä uusilla vähäpäästöisemmillä kaasuautoilla Vähälä Yhtiöt tarjoavat entistä vastuullisempaa ja ympärisöystävällisempää kuljetuspalvelua asiakkailleen.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Vähälän sähköpaku - Kirpeän pakkaspäivän tyypit

Kuluva vuosi lupailee voimakasta invaasiota sähköisten pakettiautojen osalta. Koska sähkö saattaa hyötyajoneuvoissa herättää vielä kysymyksiä, on kirpeän pakkaspäivän koittaessa hyvä ottaa suunnaksi Vähälä Logisticsin Jyväskylän terminaali, koeajaa MAN eTGE, sekä kysellä kokemuksia sähköisen pakettiauton käyttäjältä.

Varsinkin WLTP normien perusteella toimintasäde vaikuttaa ammattikäyttöön pieneltä. Asiaan tulee kuitenkin helpotusta sen jälkeen, kun ymmärtää ensin autoon liittyvän filosofian. Ennenkuin kiroaa auton lyhyttä toimintasädettä talvella, on syytä muistaa, että vastapainoksi kesällä päästään yhdellä latauksella 160 kilometrin toimintasäteeseen, mikä on enemmän mitä WLTP normien perusteella luvataan. Ajotavan lisäksi keli vaikuttaa suuresti siihen, kuinka pitkälle sähköautolla pääsee.

MAN eTGE, mikä se on?

MAN TGE saatiin markkinoille jokunen vuosi sitten, samalla kun Volkswagen Crafter uudistui. Crafterin sisarmalli ei enää ole Mercedeksen Sprinter, vaan yhteistyö löytyi oman konsernin sisältä.

Kyseessä on pienin auto, jota raskaista kuorma-autoistaan tunnettu MAN tarjoilee asiakkailleen. Mallistossa löytyy useita eri dieselversio, mutta Vähälällä ajetaan sähköisellä eTGE:llä. Näitä täyssähköisiä pakettiautoja on yrityksellä käytössä kaksi Jyväskylän ja Oulun kaupunkialueilla, jossa ne toimittavat lähetyksiä asiakkaille entistä ympäristöystävällisemmin.

Vähälän sähköpakuihin riittää B-ajokortti, vaikka kuorma-autonakin tämän saisi. Vaikka auto onkin pirteä kulkemaan, ei ohitteluja silti kannata harrastaa, sillä MAN -sähköpakuissa on aina 90km/h rajoitin.

Man eTGE:n teholukemat ovat 136 -hevosvoimaa, sekä vääntö 290 -Newtonia.

Koeajo ja käytännön kokemukset

 

Kun auto on käynnissä, se on superhiljainen. Mittariston pieni ready -teksti vihjaa siitä, että auto on valmis ajoon. Vähälältä kyytiin lähti hankintapäällikkö Ari Karjalainen kertomaan, kuinka sähköpaku on heidän ajossaan toiminut.

MAN eTGE pitää sisällään sähköautolle tyypillisiä ominaisuuksia: Kaikki teho on käytettävissä välittömästi, joten auto kiihtyy nopeasti. Ohjaamon lämmityksen tuottaa ilmalämpöpumppu, ja talvella moottorin sijasta lämmitetäänkin akustoa. Sähköntarve on yksi syy siihen, miksi talvella toimintasäde tippuu nopeasti.

Siinä missä kesällä autolle suunniteltu jakolenkki päästään yhdellä latauksella, tarvitaan talvella samaan kaksi latausta. Kun akun varaustaso laskee tarpeeksi, kurvaa kuski tämän jälkeen K-Latauksen pikalaturille, ja käy odotellessa joko kahvilla tai lounastauolla.

Sähköauto ohjaa kuljettajaa taloudellisempaan ajotapaan. Taajamassa ajaessa ajotyyli kannattaa mitoittaa siten, että unohtaa jarrupedaalin olemassaolon. Ennakoimalla pysähdykset voi hyödyntää moottorijarrutuksen, jolloin auto kerää energiaa talteen. Moottoritiellä meno on erilaista, ja siellä toimintasäde tippuu uhkaavan nopeasti. Myöskään moottorijarru ei ole moottoritienopeuksissa sellainen kuin taajamassa, joten sähkön talteenottoa ei pysty siellä hyödyntämään.

Tavaratila on MAN:in sähköpakussa myös kohdillaan: Se on samaa luokkaa nelivetoisen TGE:n kanssa. Akusto on sijoitettu tavaratilan lattian alle, mikä johtaa siihen, että tavaratilaa on hieman nipistetty verrattuna etuvetoiseen dieselversioon.

Näitä on Suomessa alle kymmenen

Myönnän, että minullakin oli sisarmalli Volkswagen e-Crafterin koeajon jälkeen mielessä lähinnä kysymyksiä, että kuka tämmöisen ostaa ja millä perusteella? Nyt on omiin kysymyksiini saatu vastaukset: Oikean työtehtävän lisäksi kuljettajan tulee ymmärtää oikea ajotapa. Silloin tämä on toimiva ja soiva kampe.

Vähälällä sähköpakut otettiin käyttöön kesällä 2020, joten heillä rupeaa olemaan jo näkemystä sähköpakujen käytännön toimivuudesta. Mukavaa tässä on ehdottomasti hiljaisuus, sillä edes rengasmelu ei vaivaa kuljettajan työpäivää. Sähköauto on polttomoottoriautoa vaikeampi tehdä hiljaiseksi, sillä mitään ei voida piilottaa moottoriäänen alle.

Viikon vaihtari: Koeajossa Plymouth Reliant vm 1982

 

 

Oho, siinä oli ensimmäinen ajatukseni, kun bongasin Jyväskyläläisestä autoliikkeestä vuosimallin 1982 Plymouth Reliantin. Näitä ei Suomessa liikaa näe varsinkaan autoliikkeessä myynnissä. Mutta nyt oli, ja vieläpä museokatsastettuna, niin todellakin oli ruvettava kärkkymään koeajoa!

Syksyn märkä ja sateinen keli hieman hidasti tätä koeajoprojektia, mutta voi että sitä ilon päivää, kun sopivat koeajokelit tulivat! Plymouth on samalla myös viideskymmenes automerkki, jolla olen elämäni aikana ajanut. Sain sillä saralla kympit täyteen kera asiaankuuluvan arvokkuuden!

Lisäksi tämä oli ensimmäinen kerta, kun ajamani auto oli museorekisteröity. Se muuttaa esimerkiksi auton katsastusväliä, sillä Suomessa museoautot katsastetaan neljän vuoden välein, jos ne ovat yksityiskäytössä. Sen osalta laki on hiljattain muuttunut, sillä aiemmin katsastusväli oli tapauksesta riippuen joko 2 vuotta tai 4 vuotta.

Minkälainen on Plymouth Reliant?

Tämä on etuvetoinen, ja koneena on 2,2 litrainen ja neljäsylinterinen bensapata. Tehoja löytyy vain 84 hevosvoimaa, mikä on nykymittapuulla toki vähän. Ei tätä tietenkään nykautoon voi, eikä edes kannata verrata. Tämän auton idea perustuu täysin siihen fiilikseen, minkä tämä auto pitää sisällään. Ulkoisesti tämä näyttää Jenkkiautolta, mutta tekniikan puolesta ei niinkään - sylintereistä nimittäin puuttuu puolet. Ainakaan palkkapäivänä ei mene koko tili tankkiin, ja rahaa säästyy. Eikä V8 ole tämän auton kohdalla mikään pakollisuus, koska fiilistä löytyy muutenkin.

Takapenkille kömmitään etuovien kautta. Etupenkillä on yllättävänkin mukava istua, mutta takapenkillä ei enää niin paljoa tilaa olekkaan, kiitos korimallin. Tämä kuitenkin passaa hyvin, kun tämä auto myydään jollekkin vannoutuneelle autoharrastajalle. Arkikäyttöön tämä ei enää kenellekkään mene, vaan lähinnä sunnuntaiajeluun, ja on muun ajan sitten talliruusuna.

Koeajettu Plymouth Reliant saapui Suomeen muuttoautona vuonna 1992, joten meikäläisten maassa se on viettänyt suurimman osan elämästään. Ulkoisesti tämä auto on edelleen todella siisti, eikä autoliikkeen puheet auton siisteydestä ole bloggaajan mielestä mitenkään liioiteltuja.

Varustelistaus tässä on ollut vuosimallin 1982 autoksi todella hyvä: Esimerkiksi vakionopeudensäädin ja ilmastointi löytyvät jo! Itse en muista näitä kovinkaan monessa kahdeksankymmentäluvun autossa nähneeni, vaikka kyseisen vuosikymmenen autoilla olen jo kerennyt ajamaan.

Tämä auto on myös ikäisekseen vähän ajettu: Mittarissa on vain 200 000 kilometriä. Säästellä kannattaa, sillä uusien Plymouthien valmistus on jo lopetettu tovi sitten. Historiasta on mainittava, että Plymouth oli Chryslerin omistuksessa, ja kyseisen asian huomaa tämänkin auton kohdalla.

Koeajo - Miltä tuntuu liki 40 vuotias Plymouth?

 

Autoa starttaillessa saan myyjältä tyyppikoulutuksen Plymouthiin - avain on esimerkiksi startatessa oltava sahalaitakuvio ylöspäin. Moottorinlämmitintä tässä ei ole, joten myyntihallissa lämpimänä tämä lähtee käyntiin kuin palmun alta, mutta kylmänä starttaa vaikeammin. Niinpä, kesän lämpimät kelit on vaihtuneet jo syksyn pakkasöihin, jolloinka vain päivän aurinko lämmittää sen minkä lämmittää. Tämä on kesäauto, ei talviauto.

Kone käy tervekäyntisen oloisesti. Vaihteiston valitsin on ratin vieressä olevassa vivussa. Käsijarru, tai paremminkin seisontajarru on pedaalimallia vasemmalla jalalla. Ja valot on muistettava laittaa päälle manuaalisesti.

Taajamassa Plymouth Reliant on todella leppoisa auto ajaa. Ohjaus on miellyttävän tuntuinen, ja kaikki vaikuttaa muutoinkin olevan kunnossa. Koeajon aikana keskityin lähinnä nautiskeluun, enkä lähtenyt autovanhusta testailemaan mihinkään moottoriteille saati huonommille pätkille. Tämä on ehdottomasti nautiskelijan auto, silloin kun matkaa haluaa tehdä omaan tahtiin. Jos on kiire, tai haluaa ajaa huonoja teitä, kannattaa tottakai ottaa ajettavaksi joku muu auto.

Mukavaa Plymouth Reliantissa on myös koko - tämä mahtuu kauppareissulla hyvin lähikaupan parkkiruutuun! Missään limusiinin mitoissa tämä ei todellakaan ole. Kaikkineen tämä on sellainen auto, että tällä pystyisi päästämään myös mummon maitokauppaan.

Lopputulema - Mukava että näitä on olemassa!

Tämä oli ensimmäinen kerta, kun minä muistan nähneeni Plymouth Reliantin. Myöskään varaosatarjontaa täällä Suomessa ei paljoa ole - Amerikan mantereelta osia toki saa tilaamalla. Välttämättä osat ei paljoa maksa, mutta siinä on aina se vaiva, että on etsittävä ja tilattava ulkomailta. Suomessakin toki joitakin firmoja on, mitkä huoltavat Amerikan autoja, ja myyvät niihin varaosia. Toki kyseisistä firmoista voi aina kysellä Plymouthiin varaosia, että sattuisiko olemaan.

Mutta sitten loppufiilikset Reliantista - kyllä minä tykkään! Kerrankin oli auto peltiä, eikä muovia kuten nykyautot. Historian saatossa, tai paremminkin kultaisella 1980 luvulla Plymouth Reliant oli tarjolla niin sedanina, coupena kuin farkkuna. Kun kuvia katsoin muista korimalleista, niin tämä nyt koeajettu korimalli on minun silmääni ainakin se kaikkein mieluisin. Ulkoasusta saattaa mieleen tulla vaikkapa tietyn aikakauden Lincoln Towncar.

Hintaa tällä autolla on 6880 euroa. Muitakin Relianteja on toki Suomessa historian saatossa ollut, mutta myynnissä muita vastaavia ei tällä hetkellä tahdo olla, joten Suomen myytävien autojen hintojen vertailu oli haastavaa. Yksi vaihtoehto on etsiä hintatietoja ulkomailta, tai myynnistä poistuneista kohteista.

Paloauton koeajo: Eeppinen multihuipennus!

Mikäli hätäkeskus lähettää höökillisen miehiä onnettomuuspaikalle, tulevat he luultavasti tämmöisellä autolla. Tämä on se auto, mikä lähtee onnettomuuspaikalle pelastuslaitokselta heti johtoauton jälkeen, ja on paikalla joko ensimmäisenä tai toisena. Mukana siitä löytyy kyllin tujakat raivaustyökalut, jotta ihminen saadaan irroitettua kolariautosta tai kissa pelastettua puusta. Työkaluarsenaalia löytyy myös rakennusten tulipaloihin. Myös vesisäiliötkin saa mukaan tämmöiseen autoon - ja sekin tästä autosta tottakai löytyy. Eihän kyse ole mistään raivausautosta, vaan sammutusautosta.

Edellisen kerran vastaava mahdollisuus koeajaa paloauto kiertueella tarjoiltiin Scanian toimesta vuonna 2006. Nyt koeajettu auto on P370 Crew Cab, eli auto on suomeksi sanottuna kera miehistöohjaamon. Mallimerkintä kertoo myös teholukeman, 370 hevosvoimaa. Mallimerkinnän kirjain P viittaa hyttimalliin, nykyään L on kaikkein matalin. Tätä parempaa miehistöohjaamolla olevaa Scaniaa et kaupasta saa. Koska Scania oli uudistanut myös pienemmän mallistonsa hiljattain, kiinnosti koeajo minua erittäin paljon! P370 hööki ei ollut suinkaan ainoa koeajotapahtumassa ajamani auto, vaan listalle tarttui myös L280, P250, sekä P280 kaasukoneella. Muusta mallistosta sitten myöhemmin lisää, kun saadaan ensin käsiteltyä tämä akuutein asia - eli paloauto!

Nyt ehkä hyvä muistaa, ettei uudella ja vanhalla Scanian P-sarjalla ole enää mitään muuta yhteistä kuin merkki keulalla - senverran totaalinen uudistus on. Nyt uusi on todellakin uusi, eikä muutokset ole vain kosmeettisia.

Scania P370 Crew Cab - pienillä muutoksilla entistäkin parempi

Takapenkin istuimet ei ole minkäänalista mukavuusmallia - tarpeeseen ne on sopivat, ja se riittää. Kolmetoistalitrainen kone, ja vääntöä 1900 Newtonia. Vaihteistona uudistettu Opticruise, paikat kuljettajan lisäksi viidelle. Vanhaan verrattuna esimerkiksi käyttäjien ergonomiaa on parannettu, samoin näkyvyyttä autosta ulos. Takapenkillä tuntuu siltä, että pehmusteita ei olisi ikinä keksittykään - mutta toisaalta, kaikki on tehty kestämään raakaa ja kovaa työtä. Työtä, missä taatusti hyödynnetään tarvittaessa kaikki ne paukut, mitä auto tarjoaa.

Nelivetoa ei tässä autossa ole, joten takavedolla on pärjättävä. Auto henkii brutaalia voimaa, vaikka työkaluja ei vielä olekkaan asemoitu autoon paikalleen. Uudessa miehistöohjaamossa parannuksia löytyy esimerkiksi ovista, jotka aukeavat aiempaa enemmän. Kahvat on tukevat, ja säilytysratkaisut on aiempaa paremmat. Kovan keikan jälkeen lisäilmastointi on niin tehokas, että kaljultakin uhkaa lähteä tukka päästä. Tai siis uhkaisi lähteä, mikäli olisi. Tästä on kuulemma näyttöä Scanian oman henkilökunnan toimesta.

Koska Scanialla on myös moottoriuudistuksia, esimerkiksi 500hv kone ei ole enää V8, vaan rivi6. Täten myös Crew Cab hytilliset mallit on saatavilla 500 hevosvoimaisellakin koneella. Hyvä, silloin riittää paloautossa vääntömomenttia! Tätä mahdollisuutta ei ollut vielä edellisten Scanian koneiden aikana, mitkä nyt viimein saivat luvan väistyä uuden tieltä. Tuolloin näissä Scanian pienimmäisissä teholukemat jäivät alle viidensadan hevosvoimaan. Manuaalivaihteistokin löytyisi vielä mahdollisena vaihtoehtona, mutta selvästi suurin osa Scanioista myydään jo automaattivaihteisina.

Koska sora- ja puuautoilijat haluavat monesti kytkinpoljinta, on asiantila huomioitu, ja siksi Opticruiseen tarjoillaan halukkaille lisämaksusta kytkinpolkimellinen versio. Tämä on asia, mikä voi pääsääntöisesti henkilöautoa ajavasta tuntua hassulta - otetaan robottivaihteisto, ja höystetään se sitten kytkinpolkimella, vaikka automatiikka hoitaa itse vaihteiden vaihtamisen. Näin on ollut Scanialla tarjolla niin pitkään, kun minä muistan. Logiikka liittyy kuitenkin liikkeellelähtöihin ja pysähdyksiin, joissa kytkinpoljinta käytetään - autoa ajaessa sitä ei muutoin tarvita.

Autossa oleva teippaus FSC29 ei viittaa asiakkaaseen, vaan on Sauruksen tuotteelleen antama mallimerkintä. Kyseessä on sammutusauto miehistöohjaamolla, jossa 2900 litran tankki. Esimerkiksi FSC28 olisi sata litraa pienemmällä tankilla. FMC mallimerkintä kertoisi vastaavan auton olevan keskiraskas, kun FSC on raskasta mallia. RS / RSC mallimerkinnät Sauruksella viittaavat raivausautoon, C-kirjaimen kertoessa, mikäli kyse on miehistöohjaamosta. Pelkkä RS tarkoittaa raivausautoa perusmallin cabiinilla.

Koeajo - Vähänkö siistiä!!

Kun auton käynnistää, fiilis on todella huikea! Auton on rakentanut Säynätsalossa toimiva Saurus. Se firma, joka toimii lähes tuossa kotinurkillani - asunhan minäkin Keski-Suomessa. Silti myönnettävä on, että ensimmäistä kertaa sain mahdollisuuden ajaa paloautoa! Eihän näitä tämmöisiä nyt vain ajamaan normaalisti pääse - ei missään! Ellei sitten harrastuksena ole VPK, tai ammattina palomies - minä en ole palomies edes VPK:ssa.

No huh huh! Siinä siis päällimmäiset ajatukset, kun pistän vaihteen pesään, ja suuntaan autoliikkeen pihasta pois! Tämä on jotakin, mikä kannattaa mieluiten kokea itse - sitä ei vain voi selittää! Vaikka auto on ajettavuudeltaan kuin muut kuormurit, on fiilis kuitenkin aivan muuta! Ei voi verrata, ei voi verrata ei..

Vaikka muut penkit on vaihdettu, myös apukuskille, on kuljettajalla sentään ehta ja alkuperäinen tehtaalta toimitettu penkki. Täysin kuitenkin ymmärrettävää, miksi muut penkit on laitettu uusiksi - niillä on pystyttävä istumaan esimerkiksi happipullon kanssa. Kun se keikka tulee, niin voidaan tehdä hyvinkin johtopäätös, että tällä autolla pääsee nopeasti pelastamaan ihmisiä! Sehän se luonnollisesti tärkein asia tämän auton kohdalla - tehokas työnteko.

Kun kuvauspaikka on löytynyt, on aika käynnistää THE valoshow. Se jos mikä saa miehessä hymyn huulille! Koska koeajoaikaa oli vain puolisen tuntia, on valokuvien jälkeen suunnattava takaisin autoliikkeeseen. Koeajo oli kuitenkin silti niin huikea, että sitä alkaa bloggaajakin miettiä aivan huvikseen, että pitäisikö alkaa kuntotreeni ihan siksi, että hakisi Pelastusopistoon? Treenaamista taitaa riittää itse kullakin, sillä pääsykoe sinne on suomeksi sanottuna rankka. Kuntotreeniähän kannattaa silti jokaisen harrastaa, haki kouluun tai ei. Jos tämmöinen kokemus olisi ollut itsellä joskus junnuna, olisi varmasti joku palokuntaharrastus ollut erityisen mieluisa. Nyt olen vain sisällöntuottaja.

Lopputulema - Tähän ohjaamomalliin luottaa myös puolustusvoimat

Scanian Crew Cab ohjaamo on käytössä esimerkiksi puolustusvoimissa kouluautoissa. Se on kätevä, sillä esimerkiksi pidemmillä reissuilla oppilaita saa samaan aikaan enemmän kyytiin. Ohjaamon varusteet on täysin tuunattavissa, ja matkanteosta saa tehtyä myös mukavaa. Hintaa tämmöisellä paloautolla on nopeasti ja reilusti yli 200 000 euroa, varusteista riippuen. Koeajo on huikea, joka tuskin usein toistuu. Varmasti koeajo, josta tulee turistua vielä pitkään!

Jos pitäisi pistää järjestykseen koeajojen TOP 5, niin olisi tämä kyllä ehdottomasti kärkipäässä! Mukavaa kyllä, että tämmöisiä ekstroja sattuu mukaan koeajokiertueelle! Toisaalta näitä toivoisi lisääkin, mutta toisaalta juju juuri on siinä, ettei näitä pääse useinkaan ajamaan.

Www.scania.fi
www.saurus.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Toiveuusinta - Koeajossa Audi Q7 4,2 V8 TDI

Autoliikkeen esittelyhallissa silmääni pisti rekisteritunnus: QQQ-777. Se on erikoiskilpi, jollaisen saa rahalla, nykyhinnan ollessa 850 euroa. Menin tutkimaan autoa tarkemmin, ja spekseissä luvattiin varsin mukavia asioita: 4,2 litrainen V8, vuosimalli 2008, ja kilometrilukema vain 142 tuhannen kilometrin kieppeillä. Hintaakin oli 35 900 euroa.

Mielenkiintoni vain heräsi entisestään, kun totesin auton olevan varsin siistissä kunnossa. Kun suhteuttaa kilometrilukeman auton kymmenen vuoden ikään, niin se tekee vuositasolla vain noin 14tkm. Blogissani on aiemmin nähty V6 koneella oleva Audi Q7. Lisäksi V8 koneella on tullut aikaisemmin ajettua esimerkiksi Porsche Cayenne ja Volkswagen Touareg, joten kolmikosta alkaa olla jo kokemusta. Touareg on ainoa, jota ei ole blogissani vielä nähty, vaikka siitä minulla onkin ajokokemusta enemmän kuin Cayennesta. Kyseinen VAG-konsernin mallikolmikko on serkuksia keskenään, kuten automiehet sen tietävätkin.

Audi Q7 4,2 V8 TDI - Millainen varustelistaus?

Koekilvet oli pois kuvasession ajan, jotta koko komeus pääsee blogissa esille. Auto on poistettu liikennekäytöstä, joten koeajo suoritettiin pykälien mukaan koekilvillä.

Hinta on kohdillaan kun suhteuttaa siihen, mitä saa. Varusteista mainittakoon esimerkiksi ilmajouset, sekä sähkösäädöt etupenkeissä. Ilmastointi löytyy myös takapenkkiläisille. Käytännöllisyydestä kertoo myös navigointijärjestelmä, sekä vetokoukku. Viimeisin huolto on tehty 120tkm kohdalla. Kulutuslukemia en viitsinyt liiemmin edes katsella, mutta väliäkös niillä enää tämän auton kohdalla onkaan. Tämän auton ostajalle uskon niiden olevan lähinnä sivuseikka, sillä rahaa varmasti on pitää tämä auto. Vian tullessa esimerkiksi huoltokulut ovat mitä ovat. Audi Q7 on ollut saatavilla myös V12 koneella, jollaisen on omistanut esimerkiksi Kimi Räikkönen. V10 koneisena on ollut saatavilla aiemmin mainittu Volkswagen Touareg, tämän auton konsernisisar. Ökyhirvitys V12 mallin korvasi sittemin SQ7, jollaista olen ajanut, ja jollainen on myös minun blogissani ohimennen nähty.

Koeajo - miltä tuntuu Q7 4,2 V8 TDI?

Ohjaamo näyttää kuin miltä tahansa Q7 mallin ohjaamolta. Kun auton pistää käyntiin, huomaa äänestä, että kuutoskone autossa ei ainakaan ole. Se on kasikone, mikä siellä ärjyy. Moottorin ääni ei kuulu sisälle mitenkään liian kovaa, mutta kasikoneeksi sen silti tunnistaa selvästi. Jos tämmöisen auton omistaisin, niin oikeastaan mä haluaisin kuulla, kuinka polttoaine palaa, tässä tapauksessa diesel. Liikkeelle lähtiessä saattaa tarvita malttia, sillä tehokas kone ja neliveto pitävät huolen siitä, että auto kyllä lähtee. Ja kulkee. Jalkoihin ei siis todellakaan jäädä.

Ohjaustuntuma on toimiva, ja alustatuntuma on säädettävissä käyttötarpeen mukaan. Kaikki vaikuttaa toimivalta, ja autoamattivaihteisto vaihtaa toimivan oloisesti. V8 TDI tuottaa tehoja 326 hevosvoimaa, ja vääntömomentti on 760 Newtonmetriä. Tämä dieselmylly on sama, joka on nähty saman aikakauden Audi A8 mallissa pienemmällä vääntömomentilla. Bensakoneisen V8 version vääntömomentti jää 440 Newtonmetriin. Jos näistä kumpikaan ei miellytä, niin sitten on vielä se aikaisemmin mainittu kuusilitrainen V12, joka sitten vääntääkin jo tuhannen Newtonmetrin verran. Se jos mikä on järjettömyyden multihuipennus ainakin kustannuksia ajatellen. Toisaalta voisi olla mielenkiintoista koeajaa kyseinen järkäle. V12 tässä autossa kuulostaa jäätävältä.

Maastoautoissa tykkään erityisesti siitä, että istutaan perus henkilöautoja korkeammalla. Myöskään Audi Q7 ei ole tämän osalta mikään poikkeus. Paketti on niin kunnossa kuin olla ja voi. Saksalaista laatutavaraa.

Lopputulema - jollain kasvaa kohta autokokoelma

Eipä tämmöisen koeajomahdollisuutta itselläni ainakaan päivittäin tule. Toisinaan kyllä. Koeajon jälkeen maltoin sentään suunnata takaisin autoliikkeeseen, ja palauttaa auton sinne. Ehkä vielä joskus minullakin tämmöinen auto löytyy. Työpaikka vain olisi ensin löydettävä, mieluiten vakituinen. Pankki tai rahoitusyhtiö ei muuten lainaa myönnä. Tässä mukana myös pieni videoklippi liittyen tähän autoon. Nauttikaa hyvät ihmiset, nauttikaa!

Koejossa uudistunut Toyota Proace

 
Toyota järjesti Suomessa 10 -vuoden tauon jälkeen kansainvälisen pressitilaisuuden. Aiheena oli uuden Toyota Proacen medialle suunnatut koeajot, ja myös minut kutsuttiin mukaan. Uudelle Proacelle on nyt ladattu myynnillisesti kovat odotukset. Toyotan pakettiautokanta on Suomessa perinteisesti ollut vahvaa, ja Hiacen maahantuonti lakkautettiin muutamia vuosia sitten. Proace on luotu täyttämään juurikin tätä Hiacen jättämää tyhjiötä. Hiacemiehet ovat ikävä kyllä siirtyneet jossain määrin muihin merkkeihin, mutta nyt on toivoa saada Hiacemiehet takaisin Toyotan rattiin. Edellisen korimallin Proacesta minulla ei kokemusta ole, mutta katsellaan nyt kuitenkin, mihin tästä uudemmasta painoksesta on.

Auto julkaistiin Birminghamin autonäyttelyssä 27.4., jolloin alkoi myös sen ennakkomyynti. Tuttuun tapaan, kuten edellinenkin mallisukupolvi, tämä uusi auto perustuu PSA konsernin tuotteisiin. Sen huomaa ohjaamossa muutamista seikoista, jos vain osaa kiinnittää huomiota oikeisiin asioihin. Esimerkiksi vaihdekeppi on Citroenista, ja mittaristokin on suoraan Ranskalaisesta. Varsinkin kuljettajan penkki on hyvä istua, apparin penkki ei niinkään hyvä. Hiaceen verrattuna Proacen tavaratilan koko on suunnilleen sama, vaikka auto ulkoisesti näyttääkin Hiacea pienemmältä. Tämä on varmasti oleellinen kysymys vaihdettaessa Hiacea uudempaan autoon.

Tarjolla tulee olemaan maahantuojan kautta kolmea eri korimallia, sekä vain yksi varustetaso. Varustepaketteja on tarjolla kolme, jotka voi ostaa vaikka kaikki kerrallaan, tai vain yksitellen. Ulkonäöllisesti auton keulasta näkyy Toyotamaisuus, sukunäkö muuhun mallistoon. Muotoilua itse pitäisin onnistuneena. Uusi Proace on saatavilla 1,6- ja 2.0 -litran dieselkoneilla. Näistä pienempi on tehoiltaan 95hv, ja kaksilitraiseen tarjolla kolme eri tehoversiota, jotka ovat 122hv (vääntää 340Nm), 150hv (vääntää 370Nm) ja 174hv (vääntää 400Nm).

Eroa PSA konsernin autoihin on Safety Sense, jota ei ole tarjolla PSA:n tuotteisiin. Manuaalivaihteiston lisäksi tarjolla on automaattivaihteisto, sekä PSA:lta tuttu robottivaihteisto. Kaikkein pienin korimalli on kuitenkin aina manuaalivaihteilla.

Koeajo

Penkin ja ratin säädöt hoituvat manuaalisesti, ja hyvän ajoasennon saavuttaa helposti. Koeajoauton kaksilitrainen kone tuottaa tehoja 150hv, ja vääntöä 370Nm. Jo heti kättelyssä käy hyvin selväksi se, että tehojen puutteesta tätä autoa ei voi syyttää. Koeajolenkki oli kaikkineen 141km pitkä, käsittäen niin moottoritieajoa, kuin myös mutkaisempaa tietä Nuuksion kautta Bodomjärven ympäri.

Tavaratilaan oli lastattu painoksi joitakin säkkejä, joten tyhjällä autolla ei tarvinnut lähteä ajelemaan. Kuljettajalla on uudistuneessa Proacessa kaikin puolin hyvät oltavat. Ehkäpä suurimman moitteen voisi antaa vakionopeudensäätimestä - se on hankala käyttää, ja tämän lisäksi jää sopivasti ratin puolan taakse piiloon, joten sitä ei edes näe kunnolla. Lisäksi apparin puolen penkissä on parantamista, mikäli pidempijalkainen ihminen istuu siinä kauemmin - reisituki uhkaa loppua kesken. Tätä ongelmaa ei esiinny kuljettajan istuimessa.

Kuusivaihteinen manuaaliaski on hyvä käyttää, vaihteet vaihtuvat hyvin. Kytkin on herkkä, jarrut on napakat - tähän kun tottuu, niin ongelmia tuskin ajossa tulee. Alustatuntuma on mielestäni ihan pätevän oloinen, toimiva. Auton sisään kuuluva äänimaailma on hillittyä. Sisään kuuluu lähinnä rengasmelu, moottoriäänien kuuluessa lähinnä kiihdytyksissä.

Lopputulema

Nelivetoa ei ole saatavilla Proaceen - Hiaceen sen vielä sai. Mikäli ilman nelivetoa pärjäät, on Proacesta todellakin Hiacen korvaajaksi. Proacesta ja Hiacesta ei edes pitäisi pystyä puhumaan samassa lauseessa, mutta tein sen silti - kyseessä on niin eri autot.

Mikäli Proace kiinnostaa, on korivaihtoehtoja tarjolla aiempaa pienikokoisempi Compact, jonka kokonaispituus on 4.6m, ja tavaratilan tilavuus 4.6 kuutiota. Korivaihtoehdoista keskimmäinen (tunnus L1H1) on pituudeltaan 4,9m, ja tavaratilan koko 5,3 kuutiota. Suurikokoisin Proace (tunnus L2H1) on 5,3m pitkä, ja tavaratilan vetoisuus 6,1 kuutiota.

Asiakastoimitukset alkanevat elokuussa, ja koeajoautot saapuvat jälleenmyyjäliikkeisiin lähiviikkoina. Myös tila-automalli Toyota Proace Verso saadaan markkinoille, jotenka silmät kannattaa pitää senkin takia auki. Ja hei te Hiacemiehet - menkää nyt äkkiä koeajolle!

Hinnat alkaen: 26 899e