Secto Rally 2022: Tästä se lähtee!

 
Kun Jyväskylässä ajetaan ralleja, yksi asia on yhdeksänkymmentäluvun puolivälistä ollut suunnilleen varmaa - se, että minä olen paikalla. Tämäkään vuosi ei tee poikkeusta, kun rallit ajetaan koronan jälkeen oikeaan aikaan. Virallisesti rallit alkavat vasta torstaina 4.8., mutta pressitilaisuuksia nähtiin jo keskiviikkona 3.8. Tietenkin pressissä oli käytävä jututtamassa rallikuskeja, tai ainakin sitä yhtä, joka aina pärjätessään saa aikaan kysyntäpiikin Suomen MM-rallin lippukaupassa.

Kalle Rovanperä lähtee ralleihin kertomansa mukaan hyvällä fiiliksellä. Omat odotukseni ovat miehen suorituksia kohtaan ainakin kovat.

Keskiviikkona oli pysähdyttävä fiilistelemään myös Skodan osastoa, syystä että nyt kyseessä on rallin virallinen auto. Paikalla nähdään ainakin minun silmään aika imelän värisiä autoja, jotka tuskin jäävät huomaamatta.

Minun ralliraportit päivittyvät tilanteen mukaan joko täältä Paviljongin pressistä tai kotoani, joten taajuudella kannattaa pysyä.

Viikon vaihtari - Koeajossa Chevrolet Silverado 2500 HD

 

Chevrolet Silverado on auto, jonka koeajoa olin odottanut kuin kuuta nousevaa. Jostain syystä se oli saanut aina tehdä tilaa muille autoille - Fordin F -sarjalle sekä Dodge RAM:ille. Silveradon koeajo oli lähellä jäädä tälläkin kertaa vain haaveilun asteelle, koska autosta oli kaupanteko kesken silloin, kun satuin autosta kysäisemään.

Lopulta eräs iltapäivä puhelimeni kuitenkn soi. Vaikka en heti tunnistanut numeroa, päätin kuitenkin vastata. Puhelu tuli autoliikkeestä, josta olin katsellut Silveradoa koeajoon. Jostain syystä suunnitelmat olivatkin muuttuneet, ja pääsin sittenkin ajamaan koeajolenkin Chevrolet Silveradolla. Asiakas ei ollut halunnutkaan tätä autoa, koska se oli niin iso. Tottakai Chevrolet Silverado 2500 HD on iso, varsinkin jos se on korotettu kuten tämä.

Chevrolet Silverado 2500 HD - Minkälainen se on?

Auto on vuosimallia 2016, joten se löytyy autoliikkeen vaihtoautorivistä. Ajettu sillä on 132 000 kilometriä, mikä on yllättävänkin kohtuullinen lukema. Kävelykierros auton ympäri osoittaa, ettei autossa silmämääräisesti mitään kummallisuuksia ilmene.

Konehuoneessa mylvii kuusilitrainen V8, bensakone tietenkin. Tehoa siitä löytyy 364 hevosvoimaa. Vaihteistona on automaatti, ja auton mukana tulee suorastaan syntisen pitkä varustelistaus. Auton esittelytekstin mukaan autoa on korotettu 3,5 tuuman verran, vaikka auto ei ole vakionakaan mikään pieni. Isommat renkaat on merkattu rekisteriotteeseen, joten mitään rakenteellisia muutoksia korotuksessa ei ole tehty. Auto on mahdollista palauttaa normaaliin korkeuteen, mikäli auton omistaja sitä haluaa.

Kokoluokaltaan auto on jo niin iso, että ajokortista on löydyttävä vähintään merkinnät BC1 tai BC. Jos vetäisi yli 750 kg:n peräkärryä, ei BE -kortti todellakaan enää riitä. Pitäisi olla C1E tai CE. Vaade kuorma-autokortista on sikäli hyvä, että se tekee autosta veroedullisemman ylläpidettävän. Esimerkiksi takapenkit olisi veroteknisesti aivan järjetön asia, jos kokonaispainoa olisi alle 3500 kiloa. Ajokorttiasia toisaalta rajaa ostajakuntaa, koska kaikilla ei ole kuorma-autokorttia.

Jos Silveradonsa haluaisi pienempänä, pitäisi mallimerkinnässä olla numerosarja 1500. Jos Silveradon 2500 on olevinaan liian pieni, voi aina pistää hakuun vaikkapa pykälää isomman Silveradon - sen mallimerkinnässä on 3500.

Koeajo - Miltä tuntuu General Motorsin valmistama jenkkijärkäle?

 

Avaimesta käyntiin, "käsijarru" eli oikeammin seisontajarru on Jenkkityyliin pedaalimallinen. Vaihteet löytyy viiksestä, mistä niitä on yllättävänkin luontevaa käyttää, kun asiaan vain ensin tottuu. Kuljettajan paikalta auto näyttää melkoisen isolta, ja sitä se todella on myös sen perusteella, mitä seisoin auton vieressä. Olen 170 -senttinen, ja olo tuntui nätisti sanoen aika pieneltä. Kokoiseni koeajokuski joutuu jo kiipeämään autoon sisälle.

Ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta kohdilleen. Kun ajoasento on kohdillaan, on olo kuljettajan paikalla kuin kuninkaalla. Hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää, eikä mistään voi valittaa myöskään sen jälkeen, kun liikkeelle on lähdetty.

Taajamassa Chevrolet Silverado on miehekäs auto ajaa. Isoon kokoon tottuu nopeasti, mutta toki kannattaa muistaa, että itse olen aika isoilla autoilla ajanut ennenkin. Kone on toimivan oloinen sen jälkeen, kun se on ajettu lämpimäksi. Myös vaihteisto pelaa toimivan oloisesti.

Myös isommalla tiellä poikkesin ajamaan autoa. Meno on toki toimivaa, mutta rajoitin saattaa jonkun mielestä pilata fiiliksen siksi, koska tämä on kuorma-auto. Yli yhdeksääkymppiä tällä ei pääse, koska laki on laki. Kolikolla on toki kääntöpuoli myös nyt, auto on kuitenkin huomattavan veroedullinen siihen verrattuna, että se olisi B-kortillinen. Matka-ajossa rajoittimen takia tulee äkkiä ajoaikaa lisää tunti tai pari, mutta toisaalta nykyisillä bensan hinnoilla tällä tuskin matkaa tulee taitettuakaan.

Koeajon perusteella Chevrolet Silverado on autoharrastajan auto. Auto soveltuu sellaiselle joka tietää mitä haluaa ja mitä saa. Kaikkien autoihmistenkään käyttötarpeisiin se ei sovellu. Mielestäni koeajo Silveradolla oli kokemuksen arvoinen, jota on kiva muistella jatkossakin.

Ostaakko sitten Dodge RAM, Ford F-Sarjalainen, vai Chevrolet Silverado? Tämmöisen auton ostaja haluaa fiilistä, joten koeajoja kannattaa suorittaa, itse saattaisin lähteä kotiin Silveradon kauppakirjan kanssa.

Chevrolet Silverado - Onko siitä mihinkään?

Jos kestää rajoittimen ja arvostaa kunnon Amerikan tunnelmaa, on autossa todellakin asennetta. Jos rajoitin on liikaa, voi olla hyvä pohtia vielä peliliikkeitä. Voi olla, että tämän auton kanssa kaikkein parasta antia on ajaa vaikkapa kavereiden kanssa jätskille kauniina kesäpäivänä - sadepäivän kulkineeksi valikoitunee sitten joku toinen. Ehkä ostajakandidaatti saattaa olla myös jokin koneyrittäjä, joka hakee firmalleen maskotiksi autoa. Autossa on niin iso sallittu kokonaispaino, että tällä kuljettaisi helposti vaikkapa työkoneiden polttoaineet työmaalle, eikä työkoneita tarvitse sitten lähteä tankkaamaan muualle.

Vaikka auto on käytetty, mikään edullinen tämä ei ole - hintalapussa lukee hinnaksi 56 780 euroa. Kyllä sitä joku kuume itselläni on jenkkimallin pick-upia kohtaan. Lopulta autokuume lähtee ehkä vain sillä millä se on tullutkin, eli ostamalla auton. Jos polttomoottoriautoa itselleen hakee, niin kiitos EU:n jatkuvasti kiristyvien päästönormien, autoon kannattaa iskeä kiinni nyt, ennenkuin ne tappavat jenkkiautoharrastuksen Suomessakin.

Auto myynnissä: Rinta-Joupin autoliike, Jyväskylä

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon vaihtoauto - Koeajossa Cadillac Seville STS

Olin hetken kärkkynyt Forecaa ja kalenteria siksi, että pääsisin koeajamaan jälleen autoa, jollaista en ole koskaan aiemmin ajanut. Olen useimmiten kelin osalta tarkka siksi, koska vesisateella likaista autoa ei ole kivaa kuvata. Sadepäivän koittaessa voi sitten mennä kotitoimistoon tai muualle kirjoittamaan juttua, kuten nyt tein.

Olen kerran aikaisemmin ajanut Cadillacilla, mutta mallina oli tuolloin Escalade, johon oli tehty kaasumuunnos. Nyt minua odotti autoliikkeesä Cadillac Seville STS, joka oli autoliikkeen myynnissä aivan alkuperäiskuntoisena. On hienoa, että vanhempia Cadillaceja on säästynyt myös näin, ilman mitään kaasumuunnoksia tai muutakaan tuningeja. Kun minä menin koeajolle, auto oli toki pesty, mutta mitään muuta fiksausta ei ollut autoliikkeen toimesta tehty.

Tämän Cadillac Sevillen historia on mielestäni varsin mielenkiintoinen - se on myyty uutena Helsingin Metro-autosta, ja päätynyt silloisen omistajan matkassa Ranskaan. Ranskasta auto on viety Sveitsiin, ja Sveitsistä aikanaan palannut tänne Suomeen. Hanskalokerosta löytyy edelleen, kuluneiden vuosikymmenien jälkeen kuitteja ja papereita Ranskan ja Sveitsin vuosien ajalta, sekä edelleen auton uutena myyneen myyjän käyntikortti. Myös Cadillacin alkuperäinen kynä, laskin, ja korkkaamaton muistikirja on edelleen tallessa. Laskinta vilkaisin senverran, että se toimii edelleen.

Minkälainen auto on Cadillac Seville STS?

Auto on vuosimallia 1995, ja konehuoneessa mylvii 4,6 -litrainen bensapata, tottakai V8. Varusteiltaan auto on ollut uutena varsin messevä, sillä ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta. Näihin aikoihin istuimen sähkösäädöt eivät olleet vielä mitenkään yleisiä. Se mikä on mukava huomata, on se, että kaikki kuljettajan istuimen sähkösäädöt toimii. Myöskin vilkaisu mittaristoon tuottaa epäuskoisen tunteen siitä, että onko auto todella yhdeksänkymmentäluvun puolivälistä?

Varustelistaus käsittää niin ilmastointiautomatiikan, nahkaverhoilun, yhdet renkaat, ja kaikkea muuta varsin mielenkiintoista yksityiskohtaa. Yksityiskohdista mainittakoon, että bensatankin luukku avataan hanskalokerosta löytyvän napin kautta!

Ikäänsä nähden auto on erittäin maltilla ajettu, sillä matkamittarin mukaan Seville STS on nähnyt tietä vain 68 000 kilometrin verran. Siis anteeksi, mitä? Ihmettelen asiaa siksi, että auto on uutena ollut enemmän käyttöauto kuin harrasteauto. Mutta toisaalta, pienet kilometrit tuskin haittaavat ketään. Auto on niin hienossa kunnossa, ja myyntihinta enää vajaan kymppitonnin, että se tulee varmasti päätymään vielä johonkin hyvään kotiin harrasteautoksi.

Juttua kirjoittaessa vilkaisu netin myyntipalstoille osoittaa, että Cadillac Sevillejä on Suomessa myynnissä aavistuksen vajaa parikymmentä. Myytävien autojen joukosta saattoi jonkun melko kohtuullisillakin kilometreillä olevan Sevillen löytää, mikäli tälle autolle haluaa vertailuksi jonkun myytävän vastineen etsiä. Tämä oli Keski-Suomen ainut myynnissä oleva Cadillac Seville. Muut vastaavat autot mitä näillä nurkilla on, löytyvät harrastajien talleista.

Koeajo - Mitkä fiilikset?

Auto lähtee avaimesta käyntiin, ja ajoasento löytyy edelleen mallikelpoisesti kuntoon. Käsijarru, mikä oikealta nimeltään on seisontajarru, löytyy jenkkityyliin pedaalimallisena vasemmalta puolelta. Kasikoneen käyntiääni on varsin miellyttävää kuultavaa. Teholukema on 299 hevosvoimaa, mikä ei nykymittapuulla ole mitenkään järisyttävä - mutta kolikolla on tässäkin tapauksessa kääntöpuoli. On mahtava kuunnella, kuinka bensa palaa moottorissa! Eikä tämä mikään urheiluauto ole, vaan nautiskelijan auto.

Menopuoli on taajamassa herraskainen. On erittäin helppo kuvitella, kuinka joku on ollut Sevillestään erittäin tohkeissaan, kun auto on ollut uusi. Siitäkin huolimatta, että Seville STS oli malliston miedoin versio. Perusautoihin tottuneelle on helppo kuvitella suuren pörssiyhtiön toimitusjohtajan matkustavan Cadillacinsa takapenkillä kohti seuraavaa palaveria.

Myös moottoritiellä meno on toimivan oloista - joskin kulutus on nykymittapuulla ja bensan hinnoilla niin järjetön, että pitkälle matkalle autoa ei kannata todellakaan viedä. Toinen syy on se, että autovanhusta kannattaa jo säästellä ja varjella ylimääräisiltä kilometreiltä. Ajaa toki täytyy, ettei esimerkiksi moottori ja jarrut jumiudu käytön puutteesta.

Myyjän kertoman mukaan yksi vika autosta on havaittu - nimittäin keskuslukitus ei toimi apukuskin puoleiseen oveen. Koeajon perusteella kaikki muu vaikuttaakin olevan kunnossa, oli moottori kylmä tai lämmin. Osa vioista kun saattaa ilmetä moottorin ollessa kylmä, osa taas kun moottori on lämminnyt.

Kaikkineen Cadillac Seville STS:n parasta antia on miellyttävä ajotuntuma ja loistofiilis! Myös takapenkkitilat voi laskea Sevillen hyviksi ja miellyttäviksi puoliksi, sillä siellä tuntuu aikuinenkin matkustavan mielikseen paikasta A paikkaan B. Ainakin matka määränpäähän on miellyttävä.

Onko Sevillessä sitten mitään huonoa? Ehkä huonoin puoli näkyy huoltoasemalla tankatessa, sillä bensakauppiaan kanssa kannattaa olla hyvää pataa.

Lopputulema - Harrasteautoksi todella miellyttävä

Nykyinen asenneilmapiiri ei tietenkään tue isomoottorisia autoja. Mutta toisaalta, harrasteautoissa joissa isot moottorit ovat, ei yleensä ajeta paljoa. Kesän aikana kilometrejä tulee se mitä tulee, kun talvikaudeksi auto laitetaan seisontaan. Monelle autoharrastajalle ajamista tärkeämpää saattaa olla autoharrastuksen sosiaalinen puoli, ja siksi järjestetäänkin kokoontumisajoja ja harrastetapahtumia.

Jos itsellä olisi mahdollisuus, ostaisin mielelläni tämmöisen auton harrastekäyttöön. Tähän mahtuu hulppeasti kaverit kyytiin, ja voisi poiketa vaikkapa jätskille kauniina kesäpäivänä. Mikään avoauto tämä ei ole, mutta ei aina avoa tarvitakkaan. Myös kohtuuhintaan on ostettavissa erittäin miellyttävä harrasteauto, ja tämä Cadillac Seville STS on siitä loistava esimerkki. Hintaa tällä on enää 9880 euroa.

Nykymittapuulla tämä ei ole mikään varsinainen järkiostos, vaan hintalappu sisältää noin kymppitonnilla pelkkää fiilistä. Siitä joku autonörtti on valmis maksamaan. Ostaja tietää mitä haluaa ja mitä saa, ja järkiautoa hakeva ajaisi ennemmin Toyota Corollalla tai Seat Leonilla.

Auto myynnissä: Rinta-Joupin autoliike, Jyväskylä / https://www.rinta-jouppi.com/

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon vaihtoauto: Koeajossa Fiat Fullback

Fiat on aina osannut pienten autojen valmistuksen. Onpa mallistossa ollut myös pakettiautoja ja matkailuautoja kautta historian. Nyt kuitenkin autoliikkeessä tuli vastaan löytö, jollaist
a ei liian usein löydä - Fiatin nimellä tehty pick-up! Auto tottelee nimeä Fullback, ja se on tehty samalle pohjalle ja samalla tuotantolinjalla kuin Mitsubishi L200.

Jos on siis Mitsubishin lavamallia joskus ajanut, tämä auto tuskin yllättää. Koska Fiatin nimellä myydään nelivetoista, pykälää jytkympää lavamallia, oli käytävä myyjän juttusilla hakemassa avaimet. Onhan se mielikuva Fiateista aivan jotain muuta - joko sellainen pikkukippo, tai asuntoauton alustaksi rakennettu Ducato. Fiat Fullback ei todellakaan mahdu kumpaankaan kategoriaan.

Minkälainen on Fiat Fullback?

Auto on vuosimallia 2017. Konehuoneessa mylvii 2,4 -litrainen dieselpata, ja vaihteiston virkaa hoitaa manuaali. Varustelistaus käsittää ilmastoinnin, vetokoukun, navigoinnin ynnä muuta tarpeellista.. Jakopää on ketjulla, joten jakohihnan vaihtoja ei tarvitse miettiä. Auto on ajettu 106 000 kilometriä, ja viimeisin huolto on tehty papereiden mukaan 99 962 kilometrin kohdalla.

Kaikki vaikuttaa siltä, että Fiatikin taipuisi nelivetohommiin, jos sille vain tohtisi antaa moisen mahdollisuuden. Vaikka auto on käytännössä kuin Mitsubishi, jostain syystä ostajat eivät ole ottaneet Fullbackia omakseen.

Tälle Fullbackille ostaja luultavasti löytyy yksityisautoilijoiden puolelta, kiitos varustelistauksesta löytyvän lavakatteen. Kiinteistönhuoltoa tekevät firmat luultavasti ostavat autonsa ilman mitään joutavia lavakatteita, jolloin lavalle saa nopeammin esimerkiksi lumikolat ynnä muun tarpeellisen työvälineistön.

Normaalia arkikäyttöä ajatellen autoon ei ole oikeastaan mitään lisättävää tai poistettavaa.

Koeajo - Miltä tämä tuntuu?

Auto lähtee perinteiseen tapaan avaimesta käyntiin, käsijarrukin on perinteistä kahvamallia. Se on hyvä, sillä kyseessä on täysiverinen työauto. Istuimen säädöt kuitenkin löytyvät sähköllä, ratin säädöt taas käsipelillä. Hallintalaitteiden sijoittelu ja ajoasento ovat 170 -senttiselle kuljettajalle työkäyttöön soveltuvat.

Taajamassa auto on järkevän oloinen ajaa - mitään yllätyksiä ei ilmene. Vaikka kyseessä on nelivetoinen työkalu, auto on siihen nähden yllättävän mukava ajaa. Menneisiin vuosikymmeniin verrattuna edistystä on tapahtunut niin rutkasti, ettei vanhoihin työkaluiksi tehtyihin autoihin voi millään tasoa verrata. Vaikka moitteita on hankalaa keksiä, on kuitenkin selvää, että maastossa nelivetoa todennettaessa auto antaisi vielä enemmän itsestään.

Kun autolla poikkeaa moottoritielle, on meno sielläkin toimivaa. Mikään ohituskaistojen kunkku tämä ei ole, mutta toisaalta auton perään on helppo kuvitella joko asuntovaunu, rakennustyömaalle menevä henkilönostin, tai jokin muu tarvikekuorma.

Sopisiko Fiat Fullback sitten arkiautoksi yksityishenkilöille? Miksipäs ei, mutta jos haluaa takapenkit autoonsa, on syytä muistaa kohtuuton autovero silloin, kun kyse on B-kortillisesta autosta. Takapenkit pick-upissa kannattaa silloin, kun kyse on C-kortillisesta versiosta.

Lopputulema - Fiat Fullback, Toyota Hilux, Nissan Navara, vai jokin muu?

Fullback on samaa kokoluokkaa kuin Nissan Navara, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok ja Ford Ranger. On varmasti aivan selvää, että jokainen mainituista autoista on maastokyvykkäitä, sekä hoitaa oman tonttinsa hyvin. Koeajon ja tutustumisen perusteella uskallan suositella Fiat Fullbackia, jos kaipaa pykälää eksoottisempaa lavamallia.

Eksoottinen tämä auto todellakin on, koska netin myyntipalstoilla on myynnissä vain todella harvalukuinen määrä Fullbackeja.

Auto myynnissä: Rinta-Joupin autoliike, Jyväskylä / www.rinta-jouppi.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajo: Scania P280 kaasuversiona on lempeä kulkija

 
Koska liikenne ja ilmastoasiat on yhdistelmänä päässeet kovasti otsikoihin, on mielenkiintoista lähteä tutkimusmatkalle etsimään erilaisia vaihtoehtosia tapoja entistä ympäristöystävällisemmän liikenteen tuottamiseen. Tältä pohjalta otin suunnaksi Vähälä Yhtiöiden Vaajakosken logistiikkakeskuksen, jossa minua odotti testiajoon jakelukäyttöön tarkoitettu kaasukäyttöinen Scania P280.

Vaihtoehtoisten voimanlähteiden tulo on väistämätön asia. Siksi onkin mielenkiintoista ottaa selvää, minkälainen kaasumoottorinen kuormuri on käytössä, ja kuinka jakolenkki tällaisella mahtaa sujua?

Mitä ja mihin tarkoitukseen?

Scanialla on laaja tarjonta erilaisia moottorivaihtoehtoja saatavilla niin dieselinä kuin kaasuna. Nyt koeajettava auto on malliltaan Scania P280 CP14L Gas. Vaikka auto on pääpiirteiltään samanlainen kuin dieselkäyttöinen sisarensa, kannattaa eroa lähteä perkaamaan käytännöstä: Kaasukone on jopa hiljaisempi, vähäpäästöisempi ja teholtaan saman kokoinen, vaikkakin ottomoottoritekniikalla toimivan koneen vääntömomentti onkin aavistuksen pienempi.

Selvimmin kaasuauton ulkoisesti erottavat kaasusäiliöt auton alustassa molemmin puolin. Isokokoiset säiliöt nostavat jonkinverran auton omapainoa ja laskevat hieman auton maavaraa. Koeajossa olleen auton säiliöiden yhteenlaskettu tilavuus on 944 -litraa, jolla päästään 500 - 600 kilometrin toimintasäteeseen. Jakeluajossa olevalle autolle tämä on riittävä, ja yhdellä tankilla pääsee hyvin päivän jos toisenkin.

Koeajoauton päällirakenteena on VAK:in valmistama 8,6 -metrinen kylkiaukeava lämmin jakelukori. Kuljettajan paikalla nappia löytyy kuin hävittäjälentokoneesta, joten perehtyminen oli paikallaan. Ajoon lähtöä helpotti huomattavasti myös se, että auto on automaattivaihteinen, ja kaikki hallintalaitteet olivat totutuilla normaaleilla paikoillaan.

Koeajo - Mitkä fiilikset?

Koeajon aluksi ajettiin tankkaamaan viereiselle Gasumin kaasuasemalle. Koska kyse oli paineistetun kaasun tankkauksesta, pyörätytettiin auto samalle asemalle, josta henkilöautotkin tankataan. Tankkausta varten liittimet on auton vasemmalla puolella, ja niitä on kahta eri kokoa. Tällä asemalla käytimme pienempää liitintä. Paineistetun kaasun tankkaus kävi helposti ja vaivatta, vaikkakin se kesti jonkinverran pidempään kuin perinteisen polttoaineen tankkaus olisi kestänyt.

Auton sisällä kaikki on ajateltu kuljettajaa varten. Ajotuntuma on vakaa ja käsittely kevyttä. Kun autolla ajaa, eroja voi huomata kaasuauton eduksi, sillä mukavuuspisteet alkavat kääntyä tämän kaasuauton puolelle. Kokonaisuudessaan auto yllätti tehokkuudellaan, hiljaisuudellaan ja käynnin pehmeydellään. Hankintahinnaltaan kaasuauto on perinteistä hieman kalliimpi, mutta pitkällä tähtäimellä varsin mielenkiintoinen hankinta.

Koeajon aikana ajettiin myös moottoritiellä, ja homma toimi sielläkin. Varsinkin taajamassa ja risteyksissä vähemmän ajaneiden on syytä muistaa auton akseliväli, joka on kuormurin pituuden vuoksi melkoisen pitkä.

Auton kuormatilasta on mainittava ehdottomasti työntekoa helpottavia seikkoja: korkean korin ylälippa kääntyy sisäänpäin, perälauta on karhennettu ja kyljellä on tikkaat helpottamassa nousua kuormatilaan. Myös kylkiovet toimivat kevyesti avustavien rullien ansiosta, ja taaksepäin näkymästä peilien lisäksi jeesaa avustusviivoin varustettu peruutuskamera.

Loppuun asti mietitty

Kun jakelukuljetuksissa haetaan vaihtoehtoja dieselille, on kaasuauto ammattikäyttöön yksi potentiaalinen ja toimiva vaihtoehto. Tulevaisuudessa kuljetuskaluston ympäristöystävällisyys on yhä ratkaisevammassa roolissa, ja uusia ratkaisuja pohditaan nyt todella huolella.

Vähälällä on ollut aiemmin käytössä jo useampia LNG käyttöisiä raskaampia yhdistelmiä, ja nyt lähialueen liikenteeseen otetaan koeajetun auton kanssa samanlaisia kaasukäyttöisiä jakeluautoja kolme Jyväskylään ja Ouluun. Näillä uusilla vähäpäästöisemmillä kaasuautoilla Vähälä Yhtiöt tarjoavat entistä vastuullisempaa ja ympärisöystävällisempää kuljetuspalvelua asiakkailleen.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Vähälän sähköpaku - Kirpeän pakkaspäivän tyypit

Kuluva vuosi lupailee voimakasta invaasiota sähköisten pakettiautojen osalta. Koska sähkö saattaa hyötyajoneuvoissa herättää vielä kysymyksiä, on kirpeän pakkaspäivän koittaessa hyvä ottaa suunnaksi Vähälä Logisticsin Jyväskylän terminaali, koeajaa MAN eTGE, sekä kysellä kokemuksia sähköisen pakettiauton käyttäjältä.

Varsinkin WLTP normien perusteella toimintasäde vaikuttaa ammattikäyttöön pieneltä. Asiaan tulee kuitenkin helpotusta sen jälkeen, kun ymmärtää ensin autoon liittyvän filosofian. Ennenkuin kiroaa auton lyhyttä toimintasädettä talvella, on syytä muistaa, että vastapainoksi kesällä päästään yhdellä latauksella 160 kilometrin toimintasäteeseen, mikä on enemmän mitä WLTP normien perusteella luvataan. Ajotavan lisäksi keli vaikuttaa suuresti siihen, kuinka pitkälle sähköautolla pääsee.

MAN eTGE, mikä se on?

MAN TGE saatiin markkinoille jokunen vuosi sitten, samalla kun Volkswagen Crafter uudistui. Crafterin sisarmalli ei enää ole Mercedeksen Sprinter, vaan yhteistyö löytyi oman konsernin sisältä.

Kyseessä on pienin auto, jota raskaista kuorma-autoistaan tunnettu MAN tarjoilee asiakkailleen. Mallistossa löytyy useita eri dieselversio, mutta Vähälällä ajetaan sähköisellä eTGE:llä. Näitä täyssähköisiä pakettiautoja on yrityksellä käytössä kaksi Jyväskylän ja Oulun kaupunkialueilla, jossa ne toimittavat lähetyksiä asiakkaille entistä ympäristöystävällisemmin.

Vähälän sähköpakuihin riittää B-ajokortti, vaikka kuorma-autonakin tämän saisi. Vaikka auto onkin pirteä kulkemaan, ei ohitteluja silti kannata harrastaa, sillä MAN -sähköpakuissa on aina 90km/h rajoitin.

Man eTGE:n teholukemat ovat 136 -hevosvoimaa, sekä vääntö 290 -Newtonia.

Koeajo ja käytännön kokemukset

 

Kun auto on käynnissä, se on superhiljainen. Mittariston pieni ready -teksti vihjaa siitä, että auto on valmis ajoon. Vähälältä kyytiin lähti hankintapäällikkö Ari Karjalainen kertomaan, kuinka sähköpaku on heidän ajossaan toiminut.

MAN eTGE pitää sisällään sähköautolle tyypillisiä ominaisuuksia: Kaikki teho on käytettävissä välittömästi, joten auto kiihtyy nopeasti. Ohjaamon lämmityksen tuottaa ilmalämpöpumppu, ja talvella moottorin sijasta lämmitetäänkin akustoa. Sähköntarve on yksi syy siihen, miksi talvella toimintasäde tippuu nopeasti.

Siinä missä kesällä autolle suunniteltu jakolenkki päästään yhdellä latauksella, tarvitaan talvella samaan kaksi latausta. Kun akun varaustaso laskee tarpeeksi, kurvaa kuski tämän jälkeen K-Latauksen pikalaturille, ja käy odotellessa joko kahvilla tai lounastauolla.

Sähköauto ohjaa kuljettajaa taloudellisempaan ajotapaan. Taajamassa ajaessa ajotyyli kannattaa mitoittaa siten, että unohtaa jarrupedaalin olemassaolon. Ennakoimalla pysähdykset voi hyödyntää moottorijarrutuksen, jolloin auto kerää energiaa talteen. Moottoritiellä meno on erilaista, ja siellä toimintasäde tippuu uhkaavan nopeasti. Myöskään moottorijarru ei ole moottoritienopeuksissa sellainen kuin taajamassa, joten sähkön talteenottoa ei pysty siellä hyödyntämään.

Tavaratila on MAN:in sähköpakussa myös kohdillaan: Se on samaa luokkaa nelivetoisen TGE:n kanssa. Akusto on sijoitettu tavaratilan lattian alle, mikä johtaa siihen, että tavaratilaa on hieman nipistetty verrattuna etuvetoiseen dieselversioon.

Näitä on Suomessa alle kymmenen

Myönnän, että minullakin oli sisarmalli Volkswagen e-Crafterin koeajon jälkeen mielessä lähinnä kysymyksiä, että kuka tämmöisen ostaa ja millä perusteella? Nyt on omiin kysymyksiini saatu vastaukset: Oikean työtehtävän lisäksi kuljettajan tulee ymmärtää oikea ajotapa. Silloin tämä on toimiva ja soiva kampe.

Vähälällä sähköpakut otettiin käyttöön kesällä 2020, joten heillä rupeaa olemaan jo näkemystä sähköpakujen käytännön toimivuudesta. Mukavaa tässä on ehdottomasti hiljaisuus, sillä edes rengasmelu ei vaivaa kuljettajan työpäivää. Sähköauto on polttomoottoriautoa vaikeampi tehdä hiljaiseksi, sillä mitään ei voida piilottaa moottoriäänen alle.

Viikon vaihtari: Koeajossa Plymouth Reliant vm 1982

 

 

Oho, siinä oli ensimmäinen ajatukseni, kun bongasin Jyväskyläläisestä autoliikkeestä vuosimallin 1982 Plymouth Reliantin. Näitä ei Suomessa liikaa näe varsinkaan autoliikkeessä myynnissä. Mutta nyt oli, ja vieläpä museokatsastettuna, niin todellakin oli ruvettava kärkkymään koeajoa!

Syksyn märkä ja sateinen keli hieman hidasti tätä koeajoprojektia, mutta voi että sitä ilon päivää, kun sopivat koeajokelit tulivat! Plymouth on samalla myös viideskymmenes automerkki, jolla olen elämäni aikana ajanut. Sain sillä saralla kympit täyteen kera asiaankuuluvan arvokkuuden!

Lisäksi tämä oli ensimmäinen kerta, kun ajamani auto oli museorekisteröity. Se muuttaa esimerkiksi auton katsastusväliä, sillä Suomessa museoautot katsastetaan neljän vuoden välein, jos ne ovat yksityiskäytössä. Sen osalta laki on hiljattain muuttunut, sillä aiemmin katsastusväli oli tapauksesta riippuen joko 2 vuotta tai 4 vuotta.

Minkälainen on Plymouth Reliant?

Tämä on etuvetoinen, ja koneena on 2,2 litrainen ja neljäsylinterinen bensapata. Tehoja löytyy vain 84 hevosvoimaa, mikä on nykymittapuulla toki vähän. Ei tätä tietenkään nykautoon voi, eikä edes kannata verrata. Tämän auton idea perustuu täysin siihen fiilikseen, minkä tämä auto pitää sisällään. Ulkoisesti tämä näyttää Jenkkiautolta, mutta tekniikan puolesta ei niinkään - sylintereistä nimittäin puuttuu puolet. Ainakaan palkkapäivänä ei mene koko tili tankkiin, ja rahaa säästyy. Eikä V8 ole tämän auton kohdalla mikään pakollisuus, koska fiilistä löytyy muutenkin.

Takapenkille kömmitään etuovien kautta. Etupenkillä on yllättävänkin mukava istua, mutta takapenkillä ei enää niin paljoa tilaa olekkaan, kiitos korimallin. Tämä kuitenkin passaa hyvin, kun tämä auto myydään jollekkin vannoutuneelle autoharrastajalle. Arkikäyttöön tämä ei enää kenellekkään mene, vaan lähinnä sunnuntaiajeluun, ja on muun ajan sitten talliruusuna.

Koeajettu Plymouth Reliant saapui Suomeen muuttoautona vuonna 1992, joten meikäläisten maassa se on viettänyt suurimman osan elämästään. Ulkoisesti tämä auto on edelleen todella siisti, eikä autoliikkeen puheet auton siisteydestä ole bloggaajan mielestä mitenkään liioiteltuja.

Varustelistaus tässä on ollut vuosimallin 1982 autoksi todella hyvä: Esimerkiksi vakionopeudensäädin ja ilmastointi löytyvät jo! Itse en muista näitä kovinkaan monessa kahdeksankymmentäluvun autossa nähneeni, vaikka kyseisen vuosikymmenen autoilla olen jo kerennyt ajamaan.

Tämä auto on myös ikäisekseen vähän ajettu: Mittarissa on vain 200 000 kilometriä. Säästellä kannattaa, sillä uusien Plymouthien valmistus on jo lopetettu tovi sitten. Historiasta on mainittava, että Plymouth oli Chryslerin omistuksessa, ja kyseisen asian huomaa tämänkin auton kohdalla.

Koeajo - Miltä tuntuu liki 40 vuotias Plymouth?

 

Autoa starttaillessa saan myyjältä tyyppikoulutuksen Plymouthiin - avain on esimerkiksi startatessa oltava sahalaitakuvio ylöspäin. Moottorinlämmitintä tässä ei ole, joten myyntihallissa lämpimänä tämä lähtee käyntiin kuin palmun alta, mutta kylmänä starttaa vaikeammin. Niinpä, kesän lämpimät kelit on vaihtuneet jo syksyn pakkasöihin, jolloinka vain päivän aurinko lämmittää sen minkä lämmittää. Tämä on kesäauto, ei talviauto.

Kone käy tervekäyntisen oloisesti. Vaihteiston valitsin on ratin vieressä olevassa vivussa. Käsijarru, tai paremminkin seisontajarru on pedaalimallia vasemmalla jalalla. Ja valot on muistettava laittaa päälle manuaalisesti.

Taajamassa Plymouth Reliant on todella leppoisa auto ajaa. Ohjaus on miellyttävän tuntuinen, ja kaikki vaikuttaa muutoinkin olevan kunnossa. Koeajon aikana keskityin lähinnä nautiskeluun, enkä lähtenyt autovanhusta testailemaan mihinkään moottoriteille saati huonommille pätkille. Tämä on ehdottomasti nautiskelijan auto, silloin kun matkaa haluaa tehdä omaan tahtiin. Jos on kiire, tai haluaa ajaa huonoja teitä, kannattaa tottakai ottaa ajettavaksi joku muu auto.

Mukavaa Plymouth Reliantissa on myös koko - tämä mahtuu kauppareissulla hyvin lähikaupan parkkiruutuun! Missään limusiinin mitoissa tämä ei todellakaan ole. Kaikkineen tämä on sellainen auto, että tällä pystyisi päästämään myös mummon maitokauppaan.

Lopputulema - Mukava että näitä on olemassa!

Tämä oli ensimmäinen kerta, kun minä muistan nähneeni Plymouth Reliantin. Myöskään varaosatarjontaa täällä Suomessa ei paljoa ole - Amerikan mantereelta osia toki saa tilaamalla. Välttämättä osat ei paljoa maksa, mutta siinä on aina se vaiva, että on etsittävä ja tilattava ulkomailta. Suomessakin toki joitakin firmoja on, mitkä huoltavat Amerikan autoja, ja myyvät niihin varaosia. Toki kyseisistä firmoista voi aina kysellä Plymouthiin varaosia, että sattuisiko olemaan.

Mutta sitten loppufiilikset Reliantista - kyllä minä tykkään! Kerrankin oli auto peltiä, eikä muovia kuten nykyautot. Historian saatossa, tai paremminkin kultaisella 1980 luvulla Plymouth Reliant oli tarjolla niin sedanina, coupena kuin farkkuna. Kun kuvia katsoin muista korimalleista, niin tämä nyt koeajettu korimalli on minun silmääni ainakin se kaikkein mieluisin. Ulkoasusta saattaa mieleen tulla vaikkapa tietyn aikakauden Lincoln Towncar.

Hintaa tällä autolla on 6880 euroa. Muitakin Relianteja on toki Suomessa historian saatossa ollut, mutta myynnissä muita vastaavia ei tällä hetkellä tahdo olla, joten Suomen myytävien autojen hintojen vertailu oli haastavaa. Yksi vaihtoehto on etsiä hintatietoja ulkomailta, tai myynnistä poistuneista kohteista.