Viikon mehuisa yllätys - Koeajossa Mercedes-Benz G 580 EQ

Mercedeksen koeajokiertue on ollut osaltani likimain jokavuotinen perinne todella pitkään. Tämäkään vuosi ei ollut minulle mikään poikkeus, kävin kiertueella tuttuun tapaani Jyväskylässä. Kerran juttelin maahantuojan kenttäpäällikön kanssa siitä, että muistamme toisemme Mercedeksen koeajokiertueilta aina vuodesta 2007 alkaen. Se oli jotain niitä aikoja, kun kävin ensimmäisen kerran koeajotilaisuuksissa. Pitkät perinteet juontavat siis vuosien taakse.

Tällä kertaa tiesin, että koejokiertueen mukana esittelyhallissa näytillä oli Mercedeksen uusi, täyssähköinen G-sarjalainen. Autoa kävinkin ihmettelemässä autoliikkeen hallissa - niin teki muutama muukin, koska tummasävyinen G pisti niin hallitsevasti silmään, ettei sitä voinut olla huomaamatta. Kuin yllättäen, minulle tarjottiin mahdollisuutta koeajaa myös G-sarjalainen päivän päätteeksi, kun auto hieman ennen sulkemisaikaa otettiin autoliikkeen esittelyhallista ulos. Olin ajanut vuosi sitten dieselkoneista G 400d:tä, joten sähköisen G:n koeajosta ei todellakaan voinut kieltäytyä. Olihan se mukava saada vertailukohtaa.

Vanhaan verrattuna ulkonäkö on pysynyt suurinpiirtein samana, isoimpien muutosten ollessa pinnan alla. Ulkonäkö on G-sarjalaisen kohdalla pysynyt vanhalle uskollisena oikeastaan siitä alkaen, kun automalli ylipäätään julkaistiin joskus 1970 luvulla. Tekniikkapäivityksiä on nähty ulkonäköpäivityksiä useammin. Myös G-sarjan mallinimeä meinattiin nykyaikaistaa muotoon EQG, mutta lopulta Mercedeksen insinöörit tulivat järkiinsä, ja päättivät perinteitä kunnioittaen pysyä vanhassa. Ja niin on myös hyvä, koska perinteet on jotakin, mitä ainakin minä haluan tietyissä tilanteissa kunnioittaa. Jos G tuotaisiin markkinoille vasta nyt, näkisin asiat toisin.

Tällä hetkellä uudistetusta G:stä on tarjolla kolme hyvinkin erilaista ja hintaista versiota - bensaversion virkaa hoitaa G63 AMG, dieselversiona on G 450d, ja sähköinen versio G 580 EQ.

AMG on autoista kaikkein hinnakkain, ja siitä saa maksaa ilman lisävarusteita 407 885 euroa. Jos se on liian kallis, dieselversio maksaa 206 945 euroa ilman lisävarusteita. Sähköinen versio on kaikkein halvin, ja se maksaa ilman lisävarusteita 154 350 euroa. Nyt koeajoon lähteneeseen autoon oli totisesti rastitettu muutama lisävaruste, sillä hintaa oli kertynyt hulppeat 214 300 euroa. Tällä perusteella voisi olettaa, että sähköinen vrersio tulee myymään Suomessa kaikkein eniten. AMG lähtenee lähinnä paatuneen bensalenkkarin matkaan, joka haluaa maksaa autoveroja huimat 188 285 euroa ostohinnan mukana. Toista ääripäätä edustaa nyt testattu täyssähköinen G, josta maksetaan autoveroa ostohinnassa pyöreät 0 euroa.

Mercedes-Benz G 580 on vakuuttava auto - maavara akselien välissä on valmistajan mukaan jopa 250 millimetriä, kahluusyvyys vetisissä ja mutaisissa kohdissa 850 millimetriä. Lähestymiskulma on 32 astetta, ja jättökulma 30,7 astetta. Ajoakun hyödynnettävissä oleva kapasiteetti on 116 kilowattituntia, ja akku latautuu 10%:sta 80%:iin 32 minuutissa. WLTP mitattu toimintamatka on 468 kilometriä. Varusteista puhuttaessa neliveto kuuluu luonnollisesti asiaan.

Taajamassa Mercedeksen G on varsin brutaali kampe ajaa. Tehoa on 587 hevosvoimaa ja vääntöä 1164 Newtonia. Auton menohalut on vähintään brutaalit, ja nopeusmittaria saa todellakin seurata, ettei nopeus kasva vhingossa liian suureksi. Myös mutkitteleva ampumaradantie oli käytävä ajamassa, koska siellä selviää vähintään kiitettävästi se, toimiiko auton alusta. Mercedeksen G-sarjan kohdalla todellakin toimii! Mitä pahempaan paikkaan autonsa vie, sen paremmalta auto myös tuntuu. On fakta, että ennemmin loppuu usko kuljettajalta kuin kyvyt autosta.

Kun katson videoita uudesta G-sarjalaisesta, hauskana asiana tulee G-käännös, missä auto kääntyy paikallaan ympäri. Tämä jäi itseltäni kokeilematta, koska koeajoni tein kestopäällysteellä, ja G-käännös suositelaan tehtäväksi jossain muualla kuin asfaltilla.

Lyhyen koeajon perusteella kovin syvällisiä analyysejä autosta ei tietenkään tehdä, mutta voin kuitenkin sanoa pitäväni täyssähköisestä G:stä dieselmallia enemmän. Mikään citypojan maasturi tämä ei ole, eikä toki tarvitsekkaan olla. Myöskään sisätiloiltaan G ei ole millään mittapuulla Mercedeksen isointa antia. G tarjoilee kuitenkin todella paljon fiilistä ja maastokykyä, mikä on se juttu tätä autoa ostaessa.

Luulin jo vuosi sitten, että G-Mercedestä ei voi pistää paremmaksi mitenkään, mutta voi pojat kun olin väärässä! Mercedeksen insinöörit laittoivat parasta vieläkin paremmaksi! Palaan asiaan taas seuraavan koeajon merkeissä kertoakseni, kuinka hyvä G-sarjan Mercedes oikein onkaan.

Auton lainasi: Veho & Käyttöauto / www.veho.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon uutuus - Koejossa Ford Explorer

Ford Explorer on auto, josta olin puhunut Jyväskylän Fordin liikkeessä pitkin mennyttä kesää. Olin päässyt ottamaan kesällä pikatyypit esituotantosarjan autosta, joka oli kesällä saatu merkkiliikkeeseen lainaan. Vihdoinkin syyskuussa autoliikkeen oma Explorer oli kilvissä, ja pääsin koeajamaan autolla ihan kunnon lenkin, sekä ottamaan paremmat kuvat autosta juttua varten. Tämänkin jälkeen juttu roikkui hetken aikaa odottaen julkaisua. Mutta hyvää kannattaa odottaa!

Ainakin minusta on jännä ajatella, kuinka Ford tekee yhteistyötä Volkswagenin kanssa. Yhteistyön tuloksena on saatu aikaan esimerkiksi Ford Ranger ja Volkswagen Amarok, sekä Transit Custom ja Transporter. Tietenkään unohtamatta nyt ajoon lähtenyttä Ford Exploreria, mikä on sukua Volkswagenin ID.4, Skoda Enyaq ja Cupra Tavascan malleille. Viimeksi blogissani mainituista autoista on nähty Tavascan, mikä eroaa muotoilullisesti Explorerista selvästi.

Nyt ajoon lähtenyt auto on nelivetoinen ja 79 kilowattitunnin ajoakulla. Tehoa löytyy 340 hevosvoimaa. Nollasta sataan auto kiihtyy 5,3 sekunissa. Tarjolla löytyy myös takavetoinen auto 286 hevosvoimaisena ja 77 kilowattitunnin ajoakulla. Molemmissa tapauksissa ajoakku latautuu 10%:sta 80%:iin alle puoleen tuntiin, mikä on nykyään ihan käypä lukema.

Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille järkevästi kohdilleen, hallintalaitteiden sijoittelu on toimivaa. Sukulaisuuhden Volkswageniin huomaa ainakin silloin, kun tietää mihinkä kiinnittää huomionsa - esimerkiksi vaihteenvalitsin, sekä lapsilukko, minkä napin löytää kuljettajan ovesta. Volkswagenissa olen jäänyt jumiin takapenkille siksi, etten huomannut lapsilukon päälläoloaNähtävästi lapsilukon voi laittaa vahingossa päälle myös Ford Explorerissa, vaikka tällä kertaa en jäänytkään takapenkille jumiin. Asia on selkeä silloin, kun sen olemassaolon tietää, mutta jos minulla olisi päätösvaltaa, tekisin asian toisin.

Taajamassa Ford Explorer on miellyttävä auto ajaa. Auto on miellyttävän hiljainen, eikä ylimääräisiä ääniä kuulu sisään. Se mikä on mukavaa, niin auto lähtee kaasupedaalia painettaessa kuin rusakko makuulta! Myös moottoritiellä meno on toimivaa, eikä valittaa voi. Ford Explorerille ilmoitetaan WLTP mitattuna jopa 600 kilometrin toimintamatkaa, mikä tekee sen, että autolla voi pärjätä hyvin myös lomareissuilla.

Se mikä Explorerissa myös on positiivinen asia, on suurin sallittu perävaunun paino - 1200 kiloa silloin, kun autonsa ottaa nelivetoisena. Tavaratilan koossa Explorer häviää hieman esimerkiksi Skoda Enyaqille, sillä Explorerin tavaratila on 525 litraa, ja Enyaqissa 585 litraa. Tietysti se, onko 60 litran erolla minkälainen merkitys omassa käytössä, selviää viimeistään silloin, kun käy koeajamassa kiinnostavat autot peräkkäin. Parasta antia Explorerissa on tavallinen arki, mistä se koeajon perusteella tuntuu selviävän siinä, missä muutkin samaan tekniikkaan perustuvat virkaveljensä.

 Auton lainasi: Käyttöauto Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Pieni pala Amerikkaa - Koeajossa Toyota Tundra

Jyväskylässä Toyotan jälleenmyyjällä on jo hyvän aikaa ollut pihassaan Toyota Tundra. Tai jos ollaan tarkkoja, tällä hetkellä heillä on järjestyksessään jo toinen Tundra. Ensimmäinen, ruskeanvärinen ja V8 moottorilla ollut auto on jo myyty pois, nykyisen ollessa hopeanharmaa ja 3,4 litraisella V6 moottorilla, sekä tietysti hybridinä. Toyota Tundra oli kiinnostanut minua jo pitkään, joten päätin kysyä autoa koeajolle. Sisällöntuottajana myös pääsin koeajamaan tässä maassa harvinaisempaa Toyotaa.

Kun googlasin autosta tietoja, huomasin myös Iltasanomien tehneen Jyväskylään reissun koeajaakseen tätä samaista Tundraa. Auto ei voi olla mikään turha tapaus, kerta se oli jo itsessään reissun arvoinen. Jotain ihmeellistä tässä on oltava. Olisinko minä itse lähtenyt reissuun Toyota Tundran koeajon takia? Luultavasti kyllä, mikäli autoa ei olisi ollut kotikaupungissani valmiina. Olen otettu siitä, että isotkin lehdet tekevät juttukeikkoja Jyväskylään, ja nostavat kaupunkia kartalle.

Toyota Tundra on järeä lava-auto, se on idealtaan vastaava kuin GMC Sierra, Chevrolet Silverado ja Ford F150. Kaikkea niitä olen ajanutkin, Fordia useampaan kertaan. Tundrat valmistetaan Amerikassa kyseisen maan omille markkinoille, ja on jäänyt sielläkin hieman kilpailijoiden jalkoihin. Suomeen autoja tulee satunnaisesti, eikä se ole täälläkään mikään kovin yleinen ilmestys. Olen nähnyt OK Auton omistamat Tundrat useampaan kertaan, mutta en ole ennen koeajopäivää edes koeistunut autoja kertaakaan.

Esimerkiksi suomenkielisillä netin myyntipalstoilla olevat Tundrat on laskettavissa yhden käden sormilla (tilanne 21.9.2024). Tämä on yksi myynnissä olevista Tundrista, ja hintaa on 134 900 euroa. Samalla se on myös kallein ajamani Toyota - en muista olisinko kertaakaan ennen tätä ajanut yli sadantuhannen euron hintaista Toyotaa.

Toyota Tundra on niin iso auto, että 170 senttinen koeajokuski joutuu kiipeämään sisään. Kokonaispainoa autolla on niin paljon, että kuljettajalla on oltava vähintään BC1 ajokortti. Istuimissa on säätövaraa niin paljon, että kuljettaja saa varmuudella ajoasennon kohdilleen

Tehoa autossa on 437 hevosvoimaa, ja neliveto on vakiotavaraa. Vaihteistona on automaatti. Koska auto on rekisteröity kevytkuorma-autoksi, niin auto on kannattavaa ottaa viisipaikkaisena. Varusteista on mainittava myös yksi suomalaisten suosikkivaruste - nimittäin vetokoukku. Autolla saa vetää 3500 kilon painoista peräkärryä, mikäli kuljettajan ajokorttiluokka sellaiseen taipuu. Kortista on löydyttävä merkintä C1E tai CE.

Taajamassa Tundra on leppoisa ajaa niin kauan, kun vain tilaa löytyy tarpeeksi. Ahtaisiin paikkoihin tällä ei tee mieli mennä, sillä kääntösäde on niin iso. Parkkiruutuun mahtuminen on vähän niin ja näin - pituussuunnassa menee jo hieman yli.

Moottoritiellä Toyota Tundra on hauska auto ajaa niin kauan, kun kestää rajoittimen ja 80 kilometrin tuntinopeuden. Voi olla, että lomareissuilla rajoitin syö hieman fiilistä, kun moottoritiellä moni muu ohittaa. Parasta antia Toyota Tundrassa on tavallinen arki ja autoharrastuksen mahdollisuudet silloin, kun rahat riittävät jäätävän kokoiseen ja kalliiseen autoon. Luultavasti tämmöisen auton ostaa jokin koneyrittäjä, joka tietää mitä haluaa ja mitä saa. Koneyrittäjillä on mielenkiintoa ylläpitää järeitäkin autoja vaikka sitten showmielessä.

Toyota Tundralle on pakko antaa pisteet siitä, että sillä erottuu halutessaan massasta. Esimerkiksi Ford F150 on mielestäni hieno auto, mutta Toyota Tundraan verrattuna melkoista bulkkitavaraa.

Ostaisinko minä itselleni Toyota Tundran? Ainahan sitä toki harkita voi, mutta minun tuloluokassani joudun peruuttamaan autoin takaisin autoliikkeen pihaan. Toyota Tundra on auto, jollaisen haluaisin jonakin päivänä omistaa.

Auto myynnissä: Ok Auto Jyväskylä / www.okauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Kiina ja lataushybridi samassa lauseessa? Koeajossa BYD Seal-U DM-i

Minuun otettiin yhteyttä autoliikkeestä, ja kerrottiin että taas olisi koeajettavaa tarjolla. Tällä kertaa kyseessä oli minulle uusi tuttavuus, nimittäin kiinalainen lataushybridi. BYD Seal U oli aikaisemmin saatu autoliikkeen koeajettavaksi täyssähköisenä, ja nyt olikin aika laajentaa mallistoa hybridin suuntaan. En ollut aikaisemmin ajanut metriäkään sellaista kiinalaista autoa, missä on polttomoottori, joten koeajo todellakin kiinnosti! Kiinalaisia sähköautoja olin ennen tätä kuitenkin jo ajanut, myös Seal U:n täyssähköversiota, joten täysin tuntemattomia kiinalaiset autot eivät olleet.

Olen ainakin itse tottunut ajatukseen, että Suomeen tuotavat kiinalaiset autot ovat järjestäen täyssähköisiä. Nyt kuitenkin näyttää siltä, että on totuteltava ajatukseen kiinalaishybrideistä, jollainen on nimihirviö BYD Seal U DM-i. Auto on nelivetoinen, ja pelkällä sähköllä kerrotaan pääsevän jopa 70 kilometriä. Yhdistetty toimintamatka on kertoman mukaan 870 kilometriä. Pelkkä sähköinen kantama riittänee hyvin keskimääräisille työmatkoille varsinkin silloin, kun työpaikallaan voi ladata autoaan. Polttomoottorin virkaa hoitaa 1,5 litrainen ja neljäsylinterinen bensakone, ja hybridijärjestelmän ajoakku on kooltaan 18,3 kilowattituntia.

Jos on ajanut BYD Seal U:ta täyssähköisenä, lataushybridi ei tuota mitään järisyttävää kulttuurishokkia. Täyssähköisen ja lataushybridin toki erottaa toisistaan suhteellisen helposti. Ajoasento löytyy molemmissa 170 senttiselle koeajokuskille kohdilleen, ja hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää. Auto on silmämääräisesti arvioiden sisältä saman oloinen niin sähköautossa kuin hybridissäkin. Molemmissa autoissa toistuu samat siistit ja selkeät muodot.

Taajamassa auto on miellyttävä ajaa myös lataushybridinä. Pelkällä sähköllä ajaessa auto kulkee miellyttävän hiljaisesti, eikä häiritseviä ääniä kuulu sisälle. Myös moottoritiellä auto on järkevän oloinen ajaa, eikä mikään paista häiritsevästi silmään. Kun polttomoottori tulee kuoviohin mukaan, tapahtuu se mukavan pehmeästi, eikä minkäänlaista nykäisyä tunnu. Moni mieltää kiinalaisten tuotteiden olevan paljon enemmän höttöä, mutta BYD Seal U ei sitä ainakaan koeajon perusteella ole. Toki maailmanpoliittinen tilanne ja EU:n asettamat tullit saattavat mietityttää ihmisiä.

Ymmärrän lataushybridien tuomisen markkinoille siinä, että kyseessä voi ajatella olevan siirymävaihe johonkin muuhun silloin, kun auton ajoakkua malttaa vain ladata. Vaikka leasingyhtiöillä onkin näyttöä siitä, että kaikki työsuhdeautoilijat eivät ole ladanneet juuri lainkaan lataushybridiään.

Jos kuitenkin olet valmis siirtymään suoraan sähköautoon, niin senkin valinnan voi tehdä. Mielestäni BYD Seal U mallistossa molemmat vaihtoehdot toimivat järkevyyden rajoissa - sähkö ja lataushybridi. Jos ei ole varma kumpi vaihtoehdioista sopii omaan käyttöön paremmin, kannattaa miettiä sitä, minkälaista oma autontarve on, ja kertoa se asiantuntijalle, jolloin saa vastauksena parhaat mahdolliset vinkit auton ostoon.

BYD Seal U maksaa lataushybridinä halvimmillaan 47 500 euroa, mikä on noin kolmisen tonnia täyssähköistä versiota enemmän.

Auton lainasi: Jyväskylän Autotarvike / www.jklauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Sähköinen auto pullakaapilla - Koeajossa Ford Transit

Minulle tuli yllättäen tunne, että haluan lähteä katsomaan Fordin liikkeessä autoja. Kun pääsin perille, pihalla odotti maahantuojan täyssähköinen Ford Transit, tietysti pullakaapilla. Olin ajanut aiakisemmin täyssähköistä Transitia invataksina ja ihan tavallisena pakettiautona, mutta siihen oma kokemukseni täyssähköisistä Transiteista jääkin. Täyssähköisen pullakaapin ratissa tämä oli minulle toinen kerta, edellisen kerran ollessa Jyväskylän kuljetusmessuilla täyssähköisen Renault Masterin koeajon. Kyllä Renaultistakin kelvollinen fiilis jäi pikaisen koeajolenkin perusteella.

Kuljettajan paikalla auto näyttää ja tuntuu ihan tavalliselta Ford Transitilta. Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta. Kuljettajan paikalla tämän tunnistaa tavallista isommaksi Transitiksi siitä, että autoon on laitettu korkeudesta muistuttava tarra - 3 metriä. Siihen on varmasti syynsä, sillä mikäli kuljettaja ajaa harvoin näin isoa pakettiautoa, saattaa auton korkeus helposti unohtua ja yllättää. Silloin tapahtuu niinsanottuja vahinkoja, mitkä tulee nopeasti kalliiksi.

Auton latauspistoke on keulassa. Sijainti on kuljettajan kannalta hyvä, sillä autoa ladatessa ei tule liikaa ylimääräisiä askelia, mikä hidastaisi työntekoa. Kuljettajan paikalla auton tunnistaa täyssähköiseksi mittariston näyttämän datan perusteella. Auto lähtee käyntiin napista, ja käynnissäolon huomaa mittariston ready tekstistä. Peruutuskameran kuva on selkeää ja peileistä näkee ulos hyvin, joten autolla peruuttaminen on parkkipaikallakin selkeää. Auto on tarjolla kahdella eri tehovaihtoehdolla - 184 hevosvoimaa ja 269 hevosvoimainen, koeajoon lähtenyt auto on tehokkaampi. Ford e-Transit on aina takavetoinen, muuta vetotapaa haluava joutuu katsomaan vaihtoehtoja polttomoottorilla.

Taajamassa auto on selkeä ja looginen ajaa. Kyyti on tasaista, vaikka auton voisi olettaa ajettavuudeltaan jopa kiikkulautaan verrattavissa. Näin ei ainakaan tyhjänä ole. Myös moottoritiellä auto on menohaluiltaan peruskäyttöä ajatellen ok, vaikka pääasiallinen käyttötarkoitus onkin taajamassa tapahtuva jakeluliikenne. Auto kulkee mukavan hiljaisesti, eikä ylimääräisiä ääniä kuulu sisään. Työkalumaisuus loistaa poissaolollaan.

Kun mietitään täyssähköisen Transitin arkikäyttöä, niin auto latautuu 10% - 80%:iin noin puolessa tunnissa. WLTP mitatuksi toimintamatkaksi ilmoitetaan jopa 300 kilometriä. Se tarkoittaa sitä, että siihen päästään silloin, kun keli ja ajotapa on sähköautolle optimit. Talvella pakkasherra ottaa osansa, ja laturilla joutuu käymään useammin. Kun autolla ajaa jakelukuljetuksia, saattaa päivän aikana joutua pitämään ainakin ruokatauon mittaisen lataustauon. On hyvä muistaa, että autossa oleva perälautanostin ottaa virtansa ajoakulta, joten mitä enemmän kuormatilassa olevia lisälaitteita käyttää, sen useammin joutuu lataamaan.

Kun vastaavia autoja tutkailee Fordin sivuilla, törmää hinnastoon Transitin alustamalleista, mikä käytännössä katsoen oli kyseessä myös nyt. Halvin sellainen maksaa noin 70 000 euroa. Auton saa rekisteröityä joko N1 tai N2 luokkaan - N1 tarkoittaa B ajokortin vaativaa autoa, N2 taas on C1 ajokortin vaativa kevyt-kuorma-auto. Koeajettu auto oli N1. Kun puhutaan alustamallista, voi asiakas valita autoonsa haluamansa kuormatilan - esimerkiksi umpikorisen kaapin tai avolavan. Avolavalla auto sopii hyvin esimerkiksi kiinteistöhuoltofirmoille. Koeajossa olleen auton umpikorin oli valmistanut NEK, perälautanostimen taas Dhollandia.

Mitenkä sitten tämä pullakaappi eroaa aiemmin ajamistani invataksista ja perus-Transitista? Noh, onhan tässä pullamopossa selkeästi isomman auton tuntua. Mutta kyllä tämä on ajettavuudeltaan edelleen pakettiautomainen. Työnsä tällä tekee asianmukaisesti ilman, että kihti ja reumatismi olisivat riesana ennen eläkeikää.

Ostaisinko minä tämmöisen Transitin pullamopon? Jos olisin tämmöisen auton tarpeessa, niin harkita voisin. Transiteja on valmistettu jo kymmeniä vuosia, joten Fordilla osataan taatusti tehdä hyötyajoneuvot. Keski-Suomessa Transiteja on voinut nähdä esimerkiksi jakelukuljetuksissa ja autovuokraamoissa, joten auto on niin toimiva kuin pakettiauto voi vain olla.

Pitäisiköhän vain hankkia liikenneluvat ja pistää firma pystyyn, ostaa sähkö-Transit ja ajella sillä jakelukuljetuksia ympäri Jyväskylää?

Auton lainasi: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvar ja teksti: Mikko Kilkki

Minulle uusi tuttavuus - Koeajossa Hongqi E-HS9

Koska minulla oli aikaa, päätin poiketa Jyväskylän Hedinillä katsomassa autoja. Myyntihallissa yksi auto erottui selvästi massasta - se oli Hongqi E-HS9. Spekseiltään auto ei ole välttämättä mitenkään kummallinen, mutta muotoilultaan se kuitenkin eroaa siitä, mitä perinteiset Skodat, Volkswagenit, Volvot ja muut vastaavat tässä maassa myynnissä olevat autot ovat.

Hongqi on kiinalainen automerkki. Minulle uutena tietona tuli, että merkkiä on valmistettu vuodesta 1958 alkaen. Kyseessä on Kiinan vanhin automerkki. Merkin historiassa siihen on luottaneet esimerkiksi valtaa pitävät henkilöt, kuten Kiinan ja Chilen presidentit.

Olin tietoinen siitä, että Hedin on aloittanut Hongqin maahantuonnin, mutta en ollut ikinä nähnyt kyseisen merkin autoja muualla kuin kuvissa. En tiedä onko kyseisen merkin autoja ollut Jyväskylässä muitakin, jos on ollut niin minä en ole niitä nähnyt. Lopulta pienen pohdinnan jälkeen päätin, että kysyn autoa koeajolle. Koeajo järjestyi. Aikaisemmin kiinalaisista autoista on koeajossani ollut BYD, Maxus ja MG, joten Hongqi on järjestäen neljäs ajamani kiinalaismerkki.

Hongqi on senverran harvinainen merkki Suomessa, että montaa niitä ei löydä myöskään netin suomenkielisiltä myyntipalstoilta. Juttua kirjoittaessa löydän netin myyntipalstoilta viisi Hongqia (tilanne 12.9.2024). Hintaluokka nousee isoimmillaan noin 80 000 euroon. Nyt ajoon lähtenyt auto maksaa 69 900 euroa, ja sillä on ehditty ajamaan 1000 kilometriä.

Autossa on 99 kilowattitunnin ajoakku, ja neliveto kuuluu asiaan. Tehoa löytyy 550 hevosvoimaa. WLTP mitattuna toimintamatka on 465 kilometriä, joten hyvällä kelillä ja oikealla ajotyylillä sinne pääsee. Auto on rekisteröity seitsemälle henkilölle, ja tilaa löytyy sisältä vähintäänkin runsaasti. Myös kuusipaikkainen versio on olemassa.

Myös auton latausnopeus on netin julkisten lähteiden perusteella ok. 10%:sta 80:iin akku latautuu hieman yli puolituntia.

Ulkoisesti auto näyttää isolta - tietenkin, koska se on iso. Pituutta autolla on 5209 millimetriä. Akseliväli on 3110 millimetriä. Auto painaa hieman yli 2700 kiloa, joten siihen nähden auto kiihtyy varsin hyvin - nollasta sataan 4,9 sekunissa. Kun mietin auton ulkonäköä, mieleen tulee keulan osalta jossain määrin Rolls-Royce. Ulkonäöllisesti autosta joko pitää tai ei pidä.

Kuljettajan paikalla tunnelma on premium. Taajamassa Hongqi on leppoisa ajaa, moni asia on tehty toimivan oloisesti. Esimerkiksi alustatuntuma on balanssissa, ja ylimääräiset äänet on saatu kuriin toimivan oloisesti. Kun käyn parkkipaikalla testaamassa autoa, luulen huomaavani sen, ketkä ovat kiinnostuneet autoista, koska heidän päät kääntyvät. Auto on yllättävän ok pysäköidä parkkiruutuun silloin, kun sellaiseen vain mahtuu. En pysäköisi Hongqia kaikkein pienimpiin rakoihin mitä löydän. 

Kävin testaamassa Hongqia myös mukulakivillä Lutakossa, koska sieltä mukulakiviä vielä löytää. Auto kulki tasaisesti. Myös Ampumaradantiellä oli käytävä testaamassa, koska kyseinen tie mutkittelee niin, että kertoo armottomasti toimiiko auton alusta. Hongqi vaikutti toimivan oloiselta arkikäyttöä ajatellen, enkä keksi mitään moitetta. Moottoritiellä auto on satasen nopeudessa tasaisen varma etenijä.

Ainoa mitä muutaman minuutin ajan etsin, oli sivupeilien säätömahdollisuus. Ensin on selattava hieman mittaristolta löytyviä valikoita, ja sen jälkeen sivupeilejä pääsee säätämään ratin vasemmanpuoleisista napeista. Helppoa silloin kun sen tietää.

Pidän autossa siitä, että se poikkeaa massasta. Kolmen tunnin mittaisen koeajon perusteella auto sopii henkilölle, joka etsii jopa huomiota herättävää, tilavaa ja käytännöllistä täyssähköistä autoa. Hongqilla on selkeästi käsitys siitä mitä ottaa huomioon hyvää autoa valmistaessa, ja sen näkee. Kattavampi koeajoraportti on luvassa sitten, kun pääsen ajamaan Hongqia talvella.

Auto on myynnissä Jyväskylän Hedinillä Palokankaantiellä. / www.hedinautomotive.fi

Kuvat ja teksti: Mikko kilkki

Maukas kampe! Koeajossa Audi SQ6 e-Tron

Kun puhelin soi, voi olla että siihen kannattaa vastata. Näin oli nyt, kun sain tietää, että Audi SQ6 on koeajettavissa Jyväskylän Autotarvikkeella. Uuden Audi Q6:n koeajo oli kiinnostanut, joten SQ6 oli enemmän mitä osasin pyytää ja toivoa. Sovin koeajon heti seuraavalle päivälle.

Audi SQ6 on tehokkaampi versio Q6:sta. Kuten nimi kertoo, kyseessä on Audin maastoauto. Lisänimi e-Tron kertoo auton olevan täyssähköinen. Mallimerkinnän S taas kertoo auton olevan perusmallia tehokkaampi. Q6 on tarjolla takavetoisena ja nelivetoisena, mutta silloin kun kyseessä on SQ6, neliveto on aina vakiotavaraa. Audi Q6 ja SQ6 on sama, minkä pohjalle perustuu myös saman konsernin uusi Porsche Macan. Auto ei siis todellakaan ole mikään turhake, jos kerran sama alusta on huolittu myös Porschelle. Tottakai Porsche on saman konsernin tuote, mutta luulisi olevan varaa lainata alustaa myös muualta, mikäli tarve niin vaatii.

Auto on paperilla melkoinen kampe - tehoa 490 hevosvooimaa, kiihtyvyys nollasta sataan kilometriin tunnissa 4,4 sekuntia. Toimintamatka on WLTP mitattuna 587 kilometriä, johon pääsee oikeissa olosuhteissa silloin, kun ajotapa on sähköautolle optimaallinen. Ajoakun kapasiteetti on nettona 94,9 kilowattituntia. Akku latautuu 10%:sta 80%:iin 21 minuutissa. Paperilla näyttää niin uskottavalle, että koeajoa on hankala sivuttaa.

Audi SQ6 on myös varsin uskottava tapaus vetämään perävaunua, sillä sallittu vetopaino on 2400 kiloa. Takavetoisessa Q6:ssa ja Porsche Macanissa suurin sallittu vetopaino on vain 2000 kiloa, joten perävaunua vetävän henkilön kannattaa valita tämän jutun vaihtoehdoista autokseen nelivetoinen Audi, kuten SQ6.

Myös kuljetuskapasiteettia on ajateltu hyvin, sillä edestä konepellin alta löytyy pieni kuljetustila esimerkiksi latausjohdolle. Kun kauppaostokset laittaa takakonttiin, ei latausjohtoa tarvitse laittaa pyörimään sinne ostoksien sekaan.

170 senttinen koeajokuski kävi takapenkillä kuvan ottamisen verran, ja arkikäyttöä ajatellen homma oli toimivaa. Voi olla, että ison pörssiyrityksen toimitusjohtaja ja hallituksen puheenjohtaja valitsevat tilavamman auton, mutta tavallista arkea ajatellen tämä riittänee hyvin lapsiperheelle ja työsuhdeautoilijalle.

Kuljettajan paikalla ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta. Taajamassa meno on yllättävän leppoista silloin, kun kuljettajalla vain on tarpeeksi malttia. Auto on Lutakon mukulakivillä miellyttävä ajaa, alusta tuntuu toimivan miellyttävästi. Autoon sisälle kuuluvat äänet on saatu minimoitua hyvin, kiitos laadukkaan insinöörityön. Samoin mutkittelevaa Ampumaradantietä ajaessa käy hyvin ilmi, että auton alusta toimii erinomaisesti.

Myös moottoritiellä auto on hyvin balanssissa. Audi SQ6 on noin 100 000 euron autona aika hintava, mutta antaa autoista pitävälle ihmiselle todella paljon.Voisi kuvitella, että auto on kaikkea muuta kuin tavalliseen arkeen sopiva, mutta todellisuudessa auto on juuri tavalliseen arkeen sopiva silloin, kun perusmalli ei todellakaan riitä. Paljon taajamassa ajavalla moni ominaisuus menee hukkaan, mutta pitkää matkaa ajavalle auto on erittäin toimiva valinta.

Olisin halunnut ostaa auton, mutta tuloluokassani se ei valitettavasti ole mahdollista. Jouduin peruuttamaan auton tälläkin kertaa takaisin autoliikkeen esittelyautojen riviin, palauttamaan avaimet ja kiittämään koeajosta.

Auton lainasi: Jyväskylän Autotarvike / www.jklauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Hei se uudistui! Koeajossa Citroen Jumpy

Citroen Jumpy uudistui, joten se oli taas koeajon paikka. Auton erottaa vanhasta selvästi, sillä uusiksi on mennyt keula, logo, kuin myös kuljettajan paikalta moni asia. Mutta tietyt perusasiat on pysyneet ennallaan - Citroen Jumpy on paku edelleen, ja tietysti nimi on vanha tuttu.

Ajoon lähtenyt auto oli 144 hevosvoimaisella, kaksilitraisella ja neljäsylinterisellä dieselkoneella. Auto on etuvetoinen, ja siinä on kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto. Päästöjen kerrotaan olevan 200 grammaa sadalle kilometrille. Vaihtoehtoja haluavalle tarjotaan myös sähköistä 136 hevosvoiman voimalinjaa. Moottoreiden osalta valinta on tehty helpoksi, sillä sähkön ja dieselin lisäksi muuta valinnanvaraa ei ole tällä hetkellä annettu.

Parin tunnin koeajolenkin perusteella voi todeta sen mitä auton sanotaan olevan - esimerkiksi käytännöllisyys on hyvällä mallilla. Valmistajan ja myyjän puheet on monta kertaa helppo kuitata sillä, että tottakai jokainen omia tuotteitaan kehuu. Mutta nyt puheet on myös lunastettavissa.

Uudistunut Jumpy on tarjolla kahdessa eri koossa - M ja XL, joista koeajoauto on tietysti isompi. Auton teknisiä tietoja katsoessa mukava asia on se, että auto on edelleen tarjolla manuaalivaihteisena ja automaattina, vaikka nykyään lähes kaikki autot myydäänkin automaattivaihteisina. Aina ei ole edes viitsitty laittaa manuaalivaihteista autoa tarjolle, koska menekki on se mikä on. Edelleen on kuitenkin niitä vanhan koulukunnan kuljettajia, jotka manuaalivaihteisen haluaa ja tarvitsee. Yksi manuaalivaihteiden tarvitsija on autokoulu, koska jos suorittaa ajokorttinsa automaattivaihteisella, saa ajokortin vain automaattivaihteiselle autolle.

Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta kohdilleen, ja hallintalaitteiden sijoittelu on 170 senttisen koeajokuskin kannalta toimivaa. Taajamassa ajotuntuma on miellyttävä, ja auto tuntuu olevan hyvin balanssissa. Myös moottoritiellä auto kulkee mukavasti, eikä moitteita ole antaa. Esimerkiksi rengasmelu on saatu hyvin aisoihin. Oikeastaan ainoa mitä autoon koeajon perusteella kaipaisi, on neliveto.

Se mistä itse pidän Jumpyssä, on se, että autossa istutaan normaalia henkilöautoa hieman korkeammalla, jolloin ennakointi kauemmaksi helpottuu. Auton parasta antia on tavallinen arki, mistä se suoriutuu hyvin.

Ajotuntuman osalta uusi Jumpy on miellyttävä auto ajaa. Saman kokoluokan autoista myös Toyota Proace on mennyt uusiksi, mikäli jotain uutuutta haluaa ottaa Citroenin kanssa vertailuun.

Citroen Jumpy tarjoaa parastaan esimerkiksi kiinteistönhuoltoa tai kaupunkialueella jakelukuljetuksia tekevälle yritykselle. Koska myös harrastekäyttöön myydään hyötyajoneuvoja jonkin verran, myös sellaiseen autoa voi harkita, mikäli vain kokoluokka on oikea. Jos Jumpy on liian pieni, kannattaa vertailuun ottaa pykälää suurempi Jumper. Uusi Jumpy lähtee halvimmillaan omaksi 42 196 eurolla.

Auton lainasi koeajoon: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki