Koeajossa Volkswagen Transporter

Olin jo hyvän tovin katsellut Volkswagenin merkkiliikkeen pihassa tätä Transporteria. Minun huomioni vei juurikin auton teippaus, mikä on varsin hieno. Lopulta hyvän koeajokelin osuessa kohdalle, kävin pyytämässä myyjältä avaimet, ja kävin ulkoiluttamassa autoa. Koeajolle halusin siitäkin huolimatta, että Transporterilla olin ajanut historian saatossa monet monet kerrat, ja päässyt testaamaan sitä erilaisissa olossuhteissa monipuolisesti. Koeajoista on jäänyt mieleen esimerkiksi vuonna 2016 Volkswagenin hyötyajoneuvojen talviajokoulu Hämeenlinnassa.

Auton konehuoneessa mylvii kaksilitrainen dieselpata. Tehoversioita on hinnaston mukaan tarjolla muutamia, 90 hevosvoimasta 204 hevosvoimaan. Nyt on kyseessä 204 hevosvoimainen pata. Vaihteiston virkaa hoitaa automaatti, ja vetotapana neliveto. Auto on saatavissa myös manuaalivaihteilla ja ilman nelivetoa. Transporter on saatavissa myös tila-autona, mikäli sellaista tarvitsee vaikkapa taksikäyttöön tai isolle perheelle.

Auto käynnistetään vielä vanhan koulukunnan tyyliin avaimesta, ja käsijarru on perinteistä kahvamallia. Ajoasento löytyy kohdilleen käsisäätöjen kautta. 170 senttinen koeajokuski ei voi ajoasennosta valittaa, ja hallintalaitteista alkaen kaikki oleellinen löytyy järkevyyden rajoissa. Jos on uudemmilla Volkswagenin polttomoottorimalleilla ajanut, autossa ei ole mitään yllättävää. Peruspalikoiltaan Transporter on tuttua ja turvallista Volkswagenia.

Ajettavuudeltaan Transporter on taajamassa varsin hyvä. Tuntuma on kuin ajaisi isoa henkilöautoa - sillä erotuksella, että pakettiautossa ajoasento on pystympi. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, eikä valittaa voi. Jos itse olisin ostamassa Transporteria, niin todennäköisesti miettisin joko 150 hevosvoimaista, tai tätä 204 hevosvoimaista versiota. Itse jättäisin sen kaikkein miedoimman vaihtoehdon ostamatta.

Vaikka sähkö tekee kovaa vauhtia tuloaan myös hyötyajoneuvoihin, niin polttomoottorillekkin on edelleen oma käyttäjäkuntansa ja paikkansa. Yksi tämmöinen tilanne on vetohommat, jossa polttomoottori on vielä varsin hyvä vaihtoehto vaikkapa venetrailerin vetäjäksi. Toki sähköautoilla saa nykyään vetää kärryä enenevissä määrin, kun autojen tietoihin vain perehtyy tarpeeksi. Yksi ero tulee kuitenkin siinä, että sähköauto on tehokkaampi taajamassa, kun polttomoottori taas pitkällä matkalla.

Koeajon perusteella Volkswagen Transporter on vaihtoehto silloin, kun tarve on polttomoottorille, ja auton kokoluokka vain on oikea. Transporerin hinnat alkaen malli maksaa 40 355 euroa.

Auton lainasi: Jyväskylän Autotarvike / www.jklauto.fi

 Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon vaihtari - Koeajossa Audi A5 coupe vuodelta 2014

Muistan joskus muinoin saaneeni blogiini liittyen kommentin, missä toivottiin Audi A5 Coupen koeajoa. En saanut tuolloin käsiini Audi A5 Coupea, joten ajoon lähti tuolloin Audi A7 Sportback - se oli sillä kertaa kaikkein lähimmäs osunut automalli.

Nyt kuitenkin muutaman vuoden viiveellä keli suosi, ja bongasin autoliikkeen myyntirivistä käytetyn Audi A5 Coupen. Sen kummempia miettimättä kävin pyytämässä myyjältä auton avaimet, jotta saisin koeajaa autoa. Minulle tämä oli ensimmäinen kerta Audi A5 Coupen ratissa, muutaman kerran olin aiemmin ajanut A5 Sportbackia Audin koeajokiertueella. Mielestäni Coupe on näistä kahdesta korimallista hienompi. Mikään överiharvinainen tämä korimalli ei ole Suomen teillä, sillä aina välillä vastaavan korimallin auto ajaa vastaan.

Koeajoon tällä kertaa oli ihan puhtaasti syynä se, että A7 nyt on A7, ja A5 on pykälää tai paria edullisempi ja miedompi auto. Autoilla kosiskellaan ehkä kuitenkin hieman erilaista ostajakuntaa. Eron huomaa, kun hyppää A7:n kuljettajan paikalta A5:n kuljettajan paikalle.

Auto on vuosimallia 2014, ja tietä se on nähnyt 156 000 kilometriä. Konehuoneessa mylvii 1,8 litrainen turbokone, mikä käy bensalla. Potkua siitä löytyy 170 hevosvoimaa. Vaihteistona on automaatti. Varusteita löytyy arkikäyttöä ajatellen jotakin, vaikka hieman tulee tunne, että Toyota Yarisissakin on enemmän varusteita kuin tässä. Varmaan ihmisten vimma ostaa Saksassa valmistettuja autoja johtuu siitä, että markkinointitiimi on hoitanut brändäämisen hyvin. Audilla autojen mallimerkinnät menevät loogisesti, numeron kertoessa siitä, mihinkä kokoluokkaan auto on laitettu. A5:n yläpuolella on perheversio A6.

Kuljettajan paikalla meno on Audille tyypillinen - jos on ajanut tämän aikakauden Audeilla, mitään kulttuurishokkia ei tule. Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille järkevyyden rajoissa kohdilleen, eikä valittaa voi. Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta.

Se mikä on tärkeintä, autossa on edelleen ryhti tallessa. 

Koeajon aikana auto herättää huomiota liikenteessä. Kun pysähdyin valokuvaamaan autoa, ei kestänyt kauaa kun puhelimeni soi. Soittajana oli entinen työkaveini, joka oli bongannut minut kuvaamassa Audia. Oli pistänyt auto silmään, että nyt on alla joku muu kuin tavallinen perheauto.

Taajamassa auto on mukavan oloinen ajaa. Koska moottori ei ole mikään yliampuva tehotykki, on kokonaisuus järkevän oloisesti balanssissa. Myös isommalle tielle siirryttäessä paketti on ja pysyy kasassa. Kun kone on ajettu lämpimäksi, ei vikoja tunnu ilmenevän. Auto on selkeästi premium, minkä huomaa siitä, että kaikki nitinät ja natinat loistavat poissaolollaan. Auton suunnittelija ja kasaaja on selkeästi tehneet hyvää työtä.

Isoin miinus tässä autossa on nelivedon puute. Sen puute ei tietenkään kesäkelillä aina haittaa, mutta koeajopäivän talvisella kelillä sen huomaa. Autolla on hintaa 14 750 euroa, ja siihen rahaan paketti on kunnossa. Ostohinnan puolesta tämä on ihan hyvin tavallisen palkansaajan ostettavissa. Joku tovi sitten katselin autoliikkeessä myös Audi A5 Coupea V6 koneella - tämä 1.8 TFSI on verotuksellisesti kevyempi ylläpitää, mikäli autoaan haluaa käyttää arkiajossakin.

Audi A5 Coupe on hieno auto henkilölle, joka liikkuu autollaan pääsääntöisesti yksin, tai kaksin kaverin kanssa. Takapenkki löytyy, mutta se on kooltaan niin mitätön, ettei aikuinen siellä istu varsinkaan pitkiä aikoja huvikseen. Itse en käynyt takapenkkiä koeistumassa millään tavalla. Jos Audi A5 Coupe on olevinaan liian mieto, voi vertailuun laittaa myös Audi S5 Coupen. Vanhempi Audi S5 on löydettävissä jopa 4,2 litraisella V8 moottorilla, uudemmissa sylinterimäärien ollessa miedompia.

Tästä on hyvä jatkaa, Audi A5 Coupe pitäisi todellakin päästä testaamaan tarkemmin kesäkelillä, jolloin auto loistaa paremmin edukseen.

Auto on myynnissä Jyväskylän Käyttöautolla -> www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Euroopan ensimmäinen täyssähköinen pick-up - Koeajossa Maxus T90 EV

Maxusin täyssähköinen pick-up oli jotain, mitä olin odottanut jo useamman kuukauden tulevaksi. Maahantuojalla oli ollut tulevan pick-upin osalta sosiaalisessa mediassa hyvä pöhinä päällä, joten maahantuojan somekanavia seuraavilta auto ei ole jäänyt huomaamatta. Lopulta se päivä koitti, että autot saatiin toimitettua jälleenmyyjille koeajoon, joten suuntasin Jyväskylässä Bayerncarille koeajamaan autoa. Ennen koeajopäivää olin nähnyt auton vain kuvista.

Maxus T90 EV on ensimmäinen Eurooppaan myyntiin asti ehtinyt täyssähköinen lava-auto. Ford F150 Lightning kävi vierailulla Suomessa, ja jotkin mediat sitä pääsivätkin ajamaan. Mutta myyntiin asti Ford ei tällä mantereella ehtinyt ennen Maxusin tuotetta. Tästä johtuen Euroopassa myytävistä tuotteista Maxusille ei vielä ole mitään suoraa vertailukohtaa, koska muut myytävät pick-upit ovat täällä polttomoottorilla.

 
Maxusin pick-up on harmillisesti takavetoinen, eikä nelivetoista autoa ole tarjolla. Koska täyssähköautoja koskee autoverovapaus, tästä johtuen auto on viisipaikkainen. Jos auto olisi polttomoottorilla, tulisi pelkästään takapenkin osalta autoveroa maksettavaksi aivan posketon summa. Tämän takia polttomoottorilla olevista pick-upeista on Suomessa leivottu C-kortillisia versioita. Maxusin etuna on kuitenkin se, että viisipaikkaisella pick-upilla pääsee kelien salliessa ajamaan rajoitusten mukaan, myös satasta, kun C-kortillisella autolla vastaan tulee rajoitin viimeistään 89 km/h nopeudessa. Maxusin tapauksessa nopeus on rajoitettu 120km/h.

Maxusissa kuljettajan paikalla hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää. 170 senttinen koeajokuski saa ajoasennon säädettyä mieleisesti kohdilleen. Tunnelma on jopa premium, koska sisusta on nahkaa, ja ajoasento säädetään penkin osalta sähkösäädöillä. Pari asiaa kuitenkin poikkeavat nykyajan trendeistä - käsijarru on perinteistä kahvamallia, ja auto käynnistetään perinteisesti avaimella.

 
Kun lähtee ajamaan, on ajotuntuma taajamassa varsin miellyttävä. Konehuoneesta löytyy tehoa 177 hevosvoimaa, ja vääntömomentti on 310 Newtonia. Mikään ei paista yksin ajaessa häiritsevästi silmään. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, joskin täyssähköautolla saa parhaan hyödyn irti taajamassa, missä moottorijarrua pystyy hyödyntämään. Ajoakun koko on 88,5 kilowattituntia, ja toimintamatka valmistajan lupaamana vähintään 336 kilometriä. Tosin on hyvä muistaa, että talvella pakkasherra ottaa osansa, ja laturilla joutuu käydä useammin, ja vastapainoksi kesällä voi päästä aavistuksen pidemmälle, oikean ajotavan löydyttyä.

Maxus T90 EV on varsin toimivan oloinen työkalu esimerkiksi kiinteistönhuollon tehtäviin, tai kyseisen toimialan yrittäjän autoksi. Mukaan mahtuu tarvittaessa ihmisiä, ja lavalle mahtuu huoltomiehen tarvitsemia työkaluja. Takapenkki on sopivan kokoinen myös aikuiselle ihmiselle.

Takavetoisuuden lisäksi Maxusin toinen heikkous on maailmanpoliittinen tilanne. Jos pystyy unohtamaan politiikan, ja suhtautumaan autovalintaan järjellä, on Maxus potentiaalinen vaihtoehto. Halpa tämä ei ole, mutta oikean työtehtävän osuessa kohdalle, tarjoilee auto sopivasti vastinetta rahalle.

Olen itse suhtautunut hieman skeptisesti Kiinassa valmistettuihin autoihin, mutta ainakin Maxus on todistanut nämä ennakkoluulot vääriksi. Laatuvaikutelma autossa on hyvä, eikä autoa voi sen osalta moittia mitenkään. Aiemmin koeajoin myös Maxus Euniq 6:n, kyseisestä autosta jäi myös vastaavat fiilikset.

Mielenkiinnolla odotan Maxusilla myös pidempää koeajoa, kunhan sellainen tulee mahdolliseksi. Kiinalaisista merkeistä myös BYD tekee tuloaan Eurooppaan, joten mielenkiinnolla jään odottamaan myös sitä.

 
Koeajettu auto löytyy Bayerncarilta -> www.bayerncar.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa Mercedes-Benz GLC 300e

Joitakin kuukausia takaperin koeajoin Mercedeksen uuden GLC:n dieselkoneella. GLC 220d oli tottavie kelvollinen auto sellaisenaan. Kun vihdoin, kuukausien odottelun jälkeen bongasin autoliikkeen koeajorivistä GLC:n lataushybridin, bensakoneella, oli vertailumielessä koeajolla käytävä. Vaikka olen jopa vastustanut autojen väkisin sähköistämistä, on ollut pakko todeta, että ainakin Mercedeksellä sähköistynyt mallisto on ollut mielestäni jopa mukavampi ajaa verrattuna polttomoottorisiin. Nykyään Mercedeksellä kaikki henkilöautomallit ovat vähintään kevythybridejä, mutta silti lataushybridissä ero on selkeä verrattuna kevythybridiin. Syynä esimerkiksi se, ettei kevythybridiä voi ajaa pelkällä sähköllä.

Nyt koeajoon lähtenyt auto on Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic Premium. Lataushybridinsä haluaa dieselinä, silloin mallimerkintä on muotoa GLC 300de. Suomessa hinnaston jytkyin malli on GLC 400e, lataushybridi sekin. Koeajossa käyneen GLC 300e:n tehoarvot on seuraavat: bensamoottori 204 hevosvoimaa, sähkömoottori 136 hevosvoimaa. Vääntömomentti on 320 Newtonia bensakoneen osalta, ja 440 Newtonia sähkömoottorin osalta.

Auton teknisiä tietoja tutkiessa on mahtavaa huomata, kuinka GLC 300e taipuu myös perävaunun vetämiseen! Sallitut vetokilot on 2000 kiloa, joten auto taipuu sopivasti jo jonkinlaisen venetrailerin vetämiseen. Vielä viimevuosiin saakka markkinoilla on ollut hybridejä, joilla ei ole saanut vetää minkäänlaista perävaunua.

Mercedeksen GLC:n hinnastoa katsellessa huomaa, että moni asia on vuosien saatossa muuttunut. Nyt esimerkiksi tehokkain GLC 63 AMG loistaa hinnastosta poissaolollaan - sellaisenkin aikoinaan on saanut, ja sellaista olen täällä Suomessa ajanut.

 
Kun autolla lähtee ajamaan, on meno taajamassa tasaista, ja varsinkin sähköllä hiljaista. Jos vertailuun otetaan GLC 220d, juuri tasaisuus on se, mikä teki minuun ison vaikutuksen. Myös moottoritiellä GLC 300e on vakuuttava tapaus, mutta kolikolla on tietysti myös nyt kääntöpuoli. Lataushybridi on tehokkaimmillaan taajamassa, kun taas kevythybridi tai itselataava tai kevyhybridi saattaa sopia pykälää paremmin pitkän taipaleen ajamiseen. On siis hyvä miettiä sitä, minkälaiseen ajoon autoaan tulee tarvitsemaan.

GLC 300e:llä pääsee pelkällä sähköllä ajamaan 120 kilometrin matkan. Kun oikean käyttötarkoituksen on ymmärtänyt, saattaa optimien olosuhteiden vallitessa päästä pidemmällekkin. On hyvä muistaa, että talvella pakkasherra ottaa tästä osansa, ja laturilla joutuu käymään useammin. Optimi ajosuoritus sähköllä tapahtuu taajamassa, ja sisältää moottorijarrun käyttöä.

Latasin koeajolta videomateriaalia myös Tiktokiin. Odotettavasti väittely syntyi siitä, kumpi auto on todella parempi - koeajamani diesel kevyhybridinä, vai lataushybridi bensakoneella? Jos auton tarvitsijan tarpeita ei tiedä, voi olla hankala antaa yksiselitteisiä suosituksia. Omaan käyttööni miettisin Mercedeksen tapauksessa mukavuuden takia juurikin lataushybridiä, koska nykyään lataushybridien toimintamatkat on jo senverran lupaavalla tasolla.

Mercedeksen GLC korvasi mallistossa vanhentuneen kulmikkaan GLK:n. Jo GLK oli aikoinaan loistava auto ajaa, mutta vain ja ainoastaan muutos on pysyvää. Maailma on nykyään aivan toinen paikka kuin se oli GLK:n aikoina. Nykyään on esimerkiksi päästöihin liittyen eletään poliittisen vastuunkannon aikaa, ja jokaisen on sillä saralla kannettava vastuunsa.

Mercedes-Benz GLC maksaa halvimmillaan 67 391 euroa. Jos autonsa haluaa lataushybridinä, täytyy silloin pistää tiskiin 74 333 euroa.

Tämä auto löytyy Jyväskylän Käyttöauton esittelyautojen rivistä -> www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa Cupra Born

Cupra eriytettiin Seatista omaksi merkikseen joitakin vuosia sitten. Nyt vuonna 2023 on saanut lukea otsikoista, kuinka emomerkki Seatia ollaan ajamassa alas, ja valmistaja haluaa siirtää painopistettä Cupraan. Ensirekisteröintitilastot on olleet selkeästi Cupran puolella.

Tästä syystä halusin käydä koeajamassa Cupra Bornia, ja fiilistelemässä sitä, mihinkä autoala on tulevaisuudessa menossa. Sähköauto sopi koeajettavaksi hyvin myös siksi, että EU on tehnyt päätöksensä polttomoottoriautojen valmistuksen lopettamisesta. Autoala on isoimmassa muutoksessa sataan vuoteen - edellinen iso muutos oli 1900 luvun alussa, kun Henry Ford kehitti liukuhihnan, millä valmistaa autoja.

Cupra Bornia ajoin ensimmäisen kerran vuonna 2021. Tuolloin tuntui jotenkin jännältä, että Cupra oli lainannut mallin pohjaksi perusrakenteen Volkswagenilta, kun Cupra merkkinä pohjautuu vahvasti ninemomaan Seatiin. Vähän niinkuin Polestar on lähtöisin Volvolta ja DS taas Citroenilta. Nyt kuitenkin ajatukseen on tottunut, että Cupra Born on vahvasti sukua Volkswagenille.

Koeajoon lähtenyt Cupra Born on 58 Kilowattitunnin ajoakulla. Tehoa löytyy 170 Kilowattia, eli 231 hevosvoimaa. Auto on kahdesta tehovaihtoehdosta tehokkaampi, johon on halukkaille tarjolla myös 77 Kilowattitunnin ajoakku. Jos miedompi teholukema riittää, on tarjolla myös 204 hevosvoimainen versio. Cupra Born on takavetoinen, eikä etuvetoa tai nelivetoa ole tarjolla.

Tekniikaltaan Cupra Born on kuten virkaveljensä Volkswagen ID.3. Cupra Born on lähinnä meikattu sporttisemmaksi ja nuoremmaksi. Toimintalogiikka ja hallintalaitteet on molemmissa autoissa samat - autolla lähdetään ajamaan painamalla jarrupedaali pohjaan, ja laittamalla vaihde pesään. Auto sammutetaan laittamalla vaihde P asentoon, nousemalla autosta pois, ja laittamalla auto lukkoon. Vastaavaa olen nähnyt muissakin autoissa, kuten Volvo XC40:n täyssähköversiossa sekä Skoda Enyaqissa. Tämä on tavallaan kätevää, mutta käytännössä joku voisi pohtia kyseisen tekniikan kestävyyttä. Kyseessä on myös ominaisuus, joka esimerkiksi minulta on vaatinut alkuun hieman totuttelua, mutta nykyään useamman ajokerran jälkeen sujuu ongelmitta.

Auton varustelistaus on arkikäyttöä ajatellen toimiva - on navigaattoria, ilmastointia sun muuta.

Taajamassa Cupra Born on letkeä tapaus ajaa - moni asia tuntuu olevan balanssissa. Sähköautolle tyypillisesti tehot on käytössä heti eikä kohta. Myös moottoritiellä autolla ajaa, mutta taajamassa sähköauto on kaikkein tehokkaimmillaan, koska virtaa pystyy keräämään takaisin ajoakulle moottorijarrutuksen kautta. Toki toisinaan on hyvä muistaa jarrupedaaliakin käyttää, koska jarrut jumiutuvat käyttämättömyyden takia.

Olen menneinä aikoina ollut tunnettu sähköautovastaisena ihmisenä. Edelleen toki olen sitä mieltä, että polttomoottorissa ei ole mitään pahaa, vaan se mitä siinä poltetaan. Oma sähköautovastaisuuteni on senverran alkanut murenemaan, että pakko todeta Cupra Bornin olevan miellyttävä auto ajaa. Kyyti on tasainen, eikä autoa varsinkaan uutena voi moittia. Kysymys siitä, pitäisikö ostaa Volkswagen ID.3 vai Cupra Born, selviää koeajamalla autot, ja pohtimalla sitä, mitä autoltaan odottaa? Myös tarjoukset voi pyytää autoista, ja jos päättäminen on vaikeaa, voi antaa tarjouspaperin puhua. Selvää on, että Volkswagen ID.3 ja Cupra Born kosiskelevat hieman erilaista ostajakuntaa.

 
Koska uusien polttomoottoriautoja ei enää tulevaisuudessa saa myydä, on siirtymä vaihtoehtoisiin voimanlähteisiin väistämätön. Monelle ihmiselle se tarkoittaa varmasti uuden opettelua ja matkanteon suunnittelua tarkemmin. On varmasti hyvä ruveta orientoitumaan siihen, että matkanteko saattaa vaatia pari kahvikuppia enemmän, kuin mihin on polttomoottoriautolla matkatessa tottunut.

Cupra Bornissa valmistajan kertomat toimintamatkat on ihan hyvllä mallilla, sillä lyhimmillään luvataan 404 kilometriä täydellä latauksella. Kun vertailuun otetaan Cupra Born e-Boost, missä konehuoneesta potkua löytyy 231 hevosvoimaa, ja ajoakussa virtaa 77 kilowattituntia, on mahdollista päästä jo 544 kilometrin toimintamatkaan. Mainitut toimintamatkat on WLTP mitattuja, joten talvella pakkasherra ottaa osansa, ja laturilla joutuu käydä useammin. Kesällä taas oikeilla ajotavoilla voi päästä jopa pidemmälle.

Halvin Cupra Born maksaa 48 990 euroa. Koeajettu auto löytyy Jyväskylän Autotarvikkeelta. / www.jklauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Mitä autohuollossa tapahtuu? Tarjoilen yhden vastauksen

 

Autohuolto on sellainen asia, että siitä tasaisin väliajoin minultakin kysytään - missä kannattaisi huollattaa, ja mitä huollossa tehdään? Nyt sain mahdollisuuden antaa yhden vastauksen kysymyksiin. Koska omat autonhuoltokokemukset rajoittuvat nyrkkipajalle, sekä kavereideni ja vanhempieni autotalleihin, lähti yhteistyöhön Autohuolto Biltec ja BG tuotteiden Suomen maahanatuoja.

BG:n tuotteet olivat minulle vieraita vielä viime vuoden lopuille saakka, jolloin kuulin niistä LinkedInin kautta. Tuotteita on ollut Suomessa saatavilla virallisesti vuodesta 2012 alkaen. Maahantuontikuviot menivät uusiksi loppuvuodesta 2022, ja siitä alkaen maahantuoja on toiminut Jyväskylästä käsin. BG:n kotimaa on USA, mistä niitä myös toimitetaan niihin maihin, missä on toimiva maahantuonti. Jenkeissä valmistajan tuotteet myyvät hyvin, myös Suomesta löytyy isoja asiakkaita.

BG:n idea on valmistaa ja myydä eettisesti kestäviä autonhuoltotuotteita. Kyse on erilaisista huoltotuotteista, joilla voi esimerkiksi puhdistaa auton polttoainejärjestelmän. Tuotteita ei myydä suoraan kuluttajille, vaan tuotteet löytyvät yhteistyökumppaneiden hyllyistä, jotka käyttävät tuotteita huoltotoimenpiteiden yhteydessä.

 
Myönnän olleeni joskus jopa skeptinen tällaisia tuotteita kohtaan. Kaikkien valmistajien tuotteet eivät aina ole olleet hyviä, mutta kun asiaan perehtyy, on hyviäkin tuotteita tarjolla. Tuotteissa toimiva kemia on tärkeää, ja tarvittavaa kehittämistyötä BG on tehnyt itse. Jos esimerkiksi öljyn sekaan laitettava tuote olisi liuotinpohjainen, se ei silloin puhdistaisi kunnolla öljynvaihdon yhteydessä, vaan järjestelmään jäisi likaa.

BG myös vastaa tuotteiden valmistuksesta itse, eikä valmistuta niitä muualla, kuten moni muu alan tuotteiden myyjä tekee. Tällä pystytään varmistamaan laatu. BG on nykymuodossaan perustettu 1971, joten yritys ei ole alalla mikään uusi tekijä. Aikaa tuotekehitykselle on ollut.

Eräs helmikuinen tiistai otin vanhempieni auton koepotilaaksi, ja lähdin käymään Vaajakoskella toimivalla Autohuolto Biltecillä. Potilaana oli vuosimallin 2007 Skoda Octavia 1.9 TDI. Autolla oli ajettu 288 000 kilometriä. Autolle tehtiin BG Performance huolto, johon kuuluu moottorin puhdistus polttoainepuolelta ja öljypuolelta, sekä öljyn ja suodattimen vaihto, sekä uuden moottoriöljyn suojaus.

 
Huollossa moottorin on hyvä olla lämmin, koska muuten se ei puhdistu kunnolla. Tätä voisi verrata siihen, ettei kukaan tiskaa astioitakaan kylmällä vedellä. Huolto aloitetttiin lisäämällä ensimmäiset tuotteet auton polttoainetankkiin ja öljyn sekaan. Polttoainetankkiin meni lisäaineena Fuel System Performance Restoration niminen huoltotuote, öljyn sekaan BG:n listalta EPR tuotenimeä kantava puhdistustuote. Sen jälkeen auton annetaan käydä 15 - 30 minuuttia. Huollon tekevä asentaja nostaa kierroksia, koska silloin saadaan lisättyä öljyn virtausta. Se auttaa maksimoimaan puhdistuksen osalta hyvän lopputuloksen.

Kun ensimmäinen työvaihe on tehty, on aika ottaa auto nosturille. Siinä suoritetaan normaali öljynvaihto. Jos käytetty puhdistusaine on ollut hyvää, voi dieselauton kohdalla nähdä öljyn harmaasta väristä, kuinka noki lähtee öljyn mukana pois. Näin kävi myös nyt. Kun vanhat öljyt on pois, vaihdetaan öljynsuodatin, ja laitetaan uudet öljyt BG:n huoltotuotteen kanssa tilalle. Huoltotuotteen tuotenimi oli tällä kertaa BG:n listalta Doc. Sitten autoaan voi koeajaa pienen lenkin, ja tarkistaa vielä öljyt. On myös hyvä muistaa, että jos polttoainetankki ei ole täysi, saa huollosta parhaan hyödyn irti, kun käy huoltokäynnin jälkeen tankilla.

 
Miksi ja milloin auton moottori on hyvä puhdistaa? Moottorin puhtauteen kannattaa kiinnittää huomiota aina huoltojen yhtetydessä. Puhdistus on paikallaan myös silloin, kun auto on hylätty katsastuksessa päästöjen takia. Tämän takia yksi iso katsastusketju Suomessa tarjoaa BG:n tuotteita. Esimerkiksi diagnostiikkajärjestelmä ei kerro sitä, onko moottori likaantunut, mutta likaantuminen voi ajan kanssa aiheuttaa ongelmia. Kun mahdollista vikaa lähdetään hakemaan, saattaa moottorin puhdistaminen säästää ison kasan euroja, kun turha osien vaihtaminen ja vianhaku jää pois. Tehdyt huoltotoimenpiteet eivät lisää huoltoaikaa, vaan menevät kätevästi muun toiminnan ohessa. Moottorin puhdistuksen jälkeen esimerkiksi puristuspaineet palautuvat, joten lopputulos näkyy käytännössä auton ajettavuuden parantumisena. Myös päästöt alentuvat, mikä on helppo todentaa esimerkiksi auton määräaikaiskatsastuksessa. Moottorin puhdistaminen on mahdollista myös bensakoneelle ja hybridille. Näitä varten on olemassa omat, kyseisille autoille optimoidut huoltotuotteet.

Koska auton moottori käytännössä likaantuu ajan myötä, saa huollosta parhaan hyödyn irti säännöllisesti tehtynä. Oikeassa elämässä blogijutun huoltotoimenpiteet ovat senverran joutuisia, että odotellessa asiakas voi juoda vaikka aulassa kahvit.

Entä se oma skeptisyyteni? Siihen auttoi esimerkiksi tieto siitä, että katsastusalan merkittävä tekijä suosittelee ja käyttää BG:tä. Kun asiakkaan auto on ensin hylätty päästöjen takia katsastuksessa, ja ruvetaan ehdottamaan tuotetta kokeiltavaksi, on tuotteen parasta toimia. Asiakkaat eivät ole valittaneet, vaan käyneet katsastusasemalla jopa silloin, kun laki ei siihen velvoita. On aika kova suoritus, jos ihmisen saa vapaaehtoisesti astumaan katsastusaseman ovesta sisään. Katsastusasema ei ole ainakaan minulle ollut mikään mieluisa paikka, kun olen omaa autoani katsastanut.

Koska huolto tehtiin vanhempieni autoon, halusi isäni käydä testaamassa autoa samalla, kun tuli tarvetta käydä kaupassa. Esimerkiksi käyntiääni on aiempaan verrattuna parempi ja pehmeämpi, eron vanhaan verrattuna huomaa hänen mukaansa käytännössä. Hän kehui lopputulosta, eikä hänen kommenttiaan ole mitenkään lahjottu. Tämän perusteella käynti Biltecillä ja BG:n tuotteet olivat onnistunut valinta. Hintaa tehdylle huollolle kertyy 100 - 150 euroa, ja se suositellaan uusittavaksi 20 000 kilometrin välein.

Maahantuojan sivusto: Www.bgprod.fi
Autohouollon sivusto: Www.biltec.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Mehuisat koeajot - Part 2

Kerroin yhdessä aiemmassa blogipostauksessani mehuisimmista koeajoistani. Sain kommentin, että se oli mielenkiintoista luettavaa, joten päätin jatkaa valitsemallani tiellä. Tässä kerron taas muutamasta mieleen jääneestä koeajostani, joten olkaapa hyvä.

Tarinaa menneiltä koeajoilta löytyy huomattavan paljon, joten jos vain haluatte lukea tai kuunnella, niin kertokaa ihmeessä!

 Nissan Bluebird, vuosimalli 1988

Olin kesällä 2022 katsellut muutamilla käyntikerroilla autoliikkeessä Nissan Bluebirdiä. Autossa ei ollut lainkaan hintalappua, joten ajattelin, että mahdollisuuteni koeajoon menivät, koska joku oli ostanut auton. Koska auto vain oli ja oli autoliikkeen myyntihallissa, päätin yksi kerta kysyä autosta. Kävi ilmi, että tämä oli autoliikkeen myyntipäällikön harrasteauto. Hän lupasi minulle koeajon.

Auto oli varsin kotoisa ajettava, koska oma ensimmäinen autoni oli vuosimallin 1989 Nissan Sunny. Ajoin Synnylla vuosina 2008 - 2011 noin 50 000 kilometriä. Bluebird on kokoluokaltaan pykälää Sunnya isompi. Tuttu myyntipäällikkö kertoi ostaneensa auton, koska oli saanut kahdeksankymmentäluvun Bluebirdin edukkaasti, ja auto oli vain 100 000 kilometriä ajettu. Se on vähän siihen suhteutettuna, että nuoruudessaan auto on ollut käyttöauto, ei mikään harrasteauto.

Kun katsoin netin myyntipalstoille, niin tämmöiset on yleensä huomattavasti enemmän ajettuja, eikä hintalaputkaan sen edukkaampia ole. Tällöin esimerkiksi auton harmaasta väristä ei auta ruveta nirsoilemaan, vaan ostaa kannattaa se oikein hinnoiteltu yksilö, missä on tekniikka ja pellit kunnossa. Nämä kaikki yhdistyivät juuri tässä Bluenirdissä.

Auto on vielä ajalta, jolloin oli kansanperinne keksiä autoille lempinimiä. Bluebirdin lempinimi oli Luupää. Sittemmin Bluebirdin korvasi Nissan Primera, ja Sunnyn korvasi Nissan Almera. Nissan Bluebird oli menneinä vuosikymmeninä yleinen auto Suomen teillä, mutta nykyään käytäntö sanelee sen, että autot löytyvät enää harrastajien talleista.

Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+

 
Tässä on yksi sellainen auto, jonka muistan varmuudella vanhainkotiin saakka. Olin hädin tuskin ehtinyt Jyväskylässä Mercedeksen liikkeeseen, kun silmiini osui Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+. Näillä varusteilla auto maksaa uutena noin 200 000 euroa. Se oli saatu maahantuojalta autoliikkeelle lainaan koeajoa varten. Kysyin mahdollisuutta myös omaan koeajoon, ja niin tehtiin koeajolupa samalta istumalta. Lähdin koeajolle fiilistelemään Mercedeksen ökyhintaista täyssähköautoa.

Koeajo oli minulle aivan totaalinen yllätys, koska en tiennyt etukäteen, että tämä auto oli juuri kyseisenä päivänä liikkeessä. Oma olettamukseni oli, että minua vastassa olisi jotain selvästi tavallisempaa. Olen aiemmin ajanut myös miedomman EQS 450+ mallin, joka on tehoiltaan miedompi auto.

Mercees-AMG EQS 53 4Matic+ tarjoilee varmasti tarpeeksi vääntöä ja tehoa, sillä vääntömomentti on 950 Newtonia, ja tehoa löytyy 658 hevosvoimaa. Kiihtyvyys 0 - 100 km/h on lapselliset 3,8 sekuntia. Valmistajan lupaama toimintamatka on 569 kilometriä.

Tämä on myös auto, jonka otin esiin Radio Keskisuomalaisen haastattelussa, että voisin ottaa sellaisen itselleni. Saattaa olla hieman yllättävä valinta minulta, mutta toisaalta, siedätyshoito täyssähköautoja kohtaan on osaltani edennyt. Tämä on ensimmäinen ajamani AMG:n virittämä täyssähköauto.

Mercedes-Benz 250 W123, vuosimallia 1980

Bongasin netistä, että Jyväskylän alueella oli myynnissä museokatsastettu, vuosimallin 1980 Mercedes-Benz 250. Korimalliltaan auto oli W123. Koska autoa myyvä liike oli lähellä, suuntasin heti katsomaan autoa. Koska keli suosi, sain koeajon.

Myyjä kertoi, että autoa kohtaan oli ollut mukavasti mielenkiintoa sinä aikana, kun se oli ollut heillä myynnissä. Koeajopäivänä ensimmäiset puhelut olivat tulleet jo ennen liikkeen aukeamista. Kirjoitin autosta myös sanomalehteen jutun. Museoikäiset klassikkoautot kiinnostavat aina, koska monta kertaa auton takaa löytyy tarina. Tarina on minunkin mielestäni mielekkäämpää lukea kuin kylmät tekniset faktat. Tottakai teknisilläkin tiedoilla on väliä, mutta tarina on monta kertaa sitä mielekkäintä antia.

En muista enää tarkkaan, oliko tarkka koeajopäivä maanantai tai tiistai. Kun juttu julkaistiin perjantain autosivuilla, oli auto kuitenkin jo myyty. Sain välikäden kautta myöhemmin viestiä, että joku olisi perjantaina käynyt ostamassa auton, mutta autoa ei enää ollut. Selitin sitten hänelle, että autoa kohtaan oli ollut alusta alkaen valtavasti kysyntää.

Jos 123:sta Mercedeksestä etsii farmarimallia, sellainenkin on olemassa.

Olen toki ennenkin ajanut museorekisteröidyillä autoilla: Plymouth Reliant, Saab 99, Volkswagen Caravelle.. Mutta tämä oli ensimmäinen museorekisteröity Mercedes, jolla olen elämäni aikana ajanut.

Hyundai Genesis Coupe, vuosimalli 2009

 
Jälleen kerran olin kiertämässä autoliikkeitä ja etsimässä jutulle aiheita. Vastaani tuli Hyundai Genesis Coupe, joka oli tuotu Suomeen Etelä-Koreasta käytettynä. Sen huomaa, sillä konepellin alta löytyy kaksilitrainen bensapata. Suomeen näitä on maahantuojan kautta tuotu suurinpiirtein kourallinen, mutta kaikissa niissä on V6. Tuontimaa on mielestäni hieman yllättävä, koska oman kokemukseni mukaan yleisempiä tuontimaita on esimerkiksi Ruotsi, Saksa tai tietyissä piireissä USA. Jotkut ovat tuoneet autojaan Japanista tai Virosta.

Vuosimalliltaan auto on 2009, joten se ei koeajohetkelläkään, vuonna 2021 ollut enää mikään uusi. Sen huomaa, koska esimerkiksi digimittaristoa autossa ei vielä ollut. Auto oli myös manuaalivaihteilla.

Hyundai Genesis Coupe ei koskaan noussut Suomessa minkäänaliseksi hitiksi. Jenkeissä auto kuitenkin menestyi niin mukavasti, että Genesis on sittemmin eriytetty omaksi merkikseen. Vähän samaan tapaan, kuin Polestar eriytettiin Volvosta, tai DS eriytettiin Citroenista. Genesistä en ole omana merkkinään ajanut, mutta Polestar ja DS löytyvät toki listaltani.

Hyundai Genesis Coupe oli koeajokokemuksena miellyttävä. Voisin omistaa sellaisen, mikäli haluaisin erottua massasta autovalinnallani. Käytettynä se oli myös varsin kohtuuhintainen, ei mitenkään ylihinnoiteltu. Hintaa autolla oli 11 880 euroa.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki