Blogihistoriani Mehuisimmat koeajot - Osa 3

Olen kirjoittanut autoblogiani vuodesta 2014 alkaen. Toiminta on vuosien saatossa muuttunut ammattimaisemmaksi, ja minut on ehtinyt vuosien saatossa näkemään ja kuulemaan useammassa eri mediassa - Sanomalehti Keskisuomalainen, Radio Keskisuomalainen, Suur-Jyväskylän lehti, sekä vuosina 2015 - 2022 toiminut Autovouhotus. Myös Helsingin Sanomat on kirjoittanut minusta aukeaman jutun, kun tuhannes ajamani auto tuli täyteen.

Blogihistoriani aikana olen tehnyt toisinaan erilaisia välitilinpäätöksiä. Autovouhotuksen loppumisen jälkeen olen tehnyt muutaman postauksen mehukkaimmista koeajoista. Koska kevät tulee ja harrasteautokausi on aluillaan, on mielestäni aika jälleen muistella mehuisimpia koeajoja. Nämä autot on nyt enemmän tai vähemmän harrastesarjalaisia omista arkistoistani.

Minun osalta harrasteautokausi starttaa tänäkin vuonna Helsingin Messukeskuksesta, kun lauantaina menen käymään American Car Show:ssa. Sopii tulla nykäisemään hihasta, mikäli nähdään.

BMW i8 vuosimallia 2014

 
Elettiin vuotta 2019, kun bongasin sattumalta netin automyyntipalstalta vaihtoautona myytävän BMW i8 vaihtoauton. Autoa en ollut aiemmin ajanut, joten mielenkiinto heräsi heti. Samalta istumalta säntäsin välittömästi katsomaan autoliikkeeseen autoa. Syynä oli puhtaasti se, ettei tätä BMW:n lataushybridiä liian usein näe Keski-Suomen alueen autoliikkeissä. Siispä lähdin koeajolle ja jutuntekoon.

Minun ruumiinrakenteella autoon sisälle meneminen ja pois tuleminen on oma taiteenlajinsa. Olen 170 senttinen, ja auto on minua suurinpiirtein rinnuksiin asti. Tämä on yksi niistä koeajoista, mitä varmasti tulen muistamaan vielä pitkään. BMW i8:sta on tehty myös avoversio, jollaista olisi todellakin mehukasta päästä ajamaan!

BMW i8 on sikäli jännä auto, että muut i-sarjan autot, kuten i3 ja i4, i7 ja tuleva i5, ovat täyssähköautoja - ei kuitenkaan tämä i8.

Auto oli myynnissä Jyväskylässä Rinta-Joupin autoliikkeessä.

Seat Arosa

Selasin tietokoneelta koeajamieni autojen valokuvia, ja vastaan osui hauska pieni Seat Arosa. Muistin välittömästi auton ja koeajon vuodelta 2018, joten se oli merkki siitä, että auto oli nostettava esiin tässä blogipostauksessa. En edes muista mitä autoa olin alunperin menossa katsomaan autoliikkeeseen, mutta tämä se ei ollut. Päätin välittömästi tämän auton nähtyäni, että haluan koeajaa Seat Arosaa. Siispä alkuperäinen koeajoauto sai jäädä.

Koeajo kannatti, sillä Seat Arosan koeajomahdollisuutta ei ole enää tämän jälkeen tullut. Tekniikaltaan auto on vastaava kuin saman konsernin Volkswagen Lupo. Jos itse ostaisin hauskan ja pienen auton, missä on edulliset ylläpitokulut, voisi Seat Arosa ja Volkswagen Lupo olla potentiaalisia autoja.

Olen tällä hetkellä ajanut 1196 autoa, joten on aika paljon, jos näinkin helposti muistan jonkun yksittäisen koeajon. Ennen koeajopäivää olin nähnyt Seat Arosan vain valokuvista, Volkswagen Lupo oli sentään tullut minua vastaan Jyväskylän kaduilla. En tiedä minne tämä Arosa sittemmin myytiin, mutta minä en ole tätä täällä enää nähnyt.

Auto oli myynnissä Jyväskylän Autotarvikkeella.

Toyota GR Supra

Oli vuosi 2020, ja olin juuri palannut Jyväskylään Ylläksen reissulta. Vuoden 2020 MM-ralli oli juuri alkamassa Jyväskylässä. Palasin loman jälkeen sorvin ääreen, ja lähdin kiertämään autoliikkeitä - kunnes Toyotan liikkeessä bongasin jotain mieluisaa! Toyotan GR Supra oli koeajokiertueella Jyväskylässä, joten varasin koeajon välittömästi.

Toyota GR Supra on läheistä sukua BMW Z4:lle, ja sen huomaa. Toyotaksi auto oli veikeä, sillä takavetoista polttomoottorista Toyotaa ei ollut markkinoilla hetkeen. Fiiliksen puolesta Toyota GR Supra on mieluisa tapaus, mielellään olisin ajanut tällä pidempäänkin. Moni Toyota on joskus tuntunut tylsän harmaalta, mutta GR Supra ei ole missään tapauksessa tylsä saati harmaa.

Toyota GR Supran koeajokiertue kävi tuolloin Jyväskylän OK Autossa.

Minkä minä näistä kolmesta ottaisin?

Minun tallistani voisi ihan hyvin löytyä vaikka kaikki nämä kolme autoa. Jos harvinaisuutta ajattelisin, ottaisin BMW:n tai Seatin. Jos auton tulisi olla uusi, ja haluaisi vaikkapoa leasingsopimuksen, olisi ainoa vaihtoehto Toyota. Jokaisessa listatussa autossa on omat hyvät ja huonot puolensa. Listan autoista Toyota on enää ainut, mitä saa uutena.

0ma vastaukseni siihen minkä ottaisin, riippuu varmasti senhetkisestä elämäntilanteesta.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa sähköistynyt Citroen Berlingo

On vähihtään loistojuttu, ettu EU:n jäsenmaista Saksa pisti hanttiin polttomoottorikieltoa ajatellen. Siitäkin huolimatta autokanta jatkaa väistämätöntä sähköistymistä, sillä EU:n päästönormit tulevat muutaman vuoden sisään vain kiristymään entisestään. Yksi takaraja on vuosi 2025, mikä on nurkilla aivan pian.

Nyt esimerkiksi Citroen Berlingoa saa vain ja ainoastaan sähköisellä voimalinjalla. Aiemmin tarjolla oli myös bensa ja diesel, mutta ne on virallisesti jääneet taakse menneisyyteen - korimallin pysyessä toki edelleen samana. Koska automalliin on luvassa uudistuksia, bloggaajalle se tietää todellakin koeajoa.

Sähköisessä Berlingossa on 50 kilowattitunnin ajoakku, sekä moottorissa tehoa 136 hevosvoimaa. Vääntömomentti on 260 Newtonia. Toimintamatka on WLTP mitattuna 281 kilometriä - talvella tietysti vähemmän, kesällä taajamassa pärtsäillessä jopa aavistuksen enemmän. Mukava tieto on se, että autoon saa vetokoukun - tosin perään saa laittaa vain 750 kilon painoisen kärryn. Koukku helpottaa esimerkiksi siinä, että siihen saa kiinni esimerkiksi pyörätelineen.

Toinen selkeä loistojuttu on se, että autojen saatavuus rupeaa pikkuhiljaa olla paremmalla tasolla. Juuri tätä koeajettua Berlingoa odotettiin autoliikkeen esittelyautojen riviin vuosi. Viime perjantaina Saarijärvellä järjestetyssä autonäyttelyssä kyselin radiolähetyksen juontajana autojen toimitusajoista, ja ne tuntuvat kääntyneen jo parempaan.

 
Taajamassa ajotuntuma on varsin järkevän oloinen, miellyttävä. Myös moottoritiellä meno toimii jotenkin, mutta oma kokemukseni on, että taajamassa tämä on selkeästi mukavampi tapaus. Plussaa on annettava ehdottomasti sisätiloista, jotka on todellakin kunnossa - sisään mahtuu aikuinenkin tosi hyvin.

Isoin miinus tulee toimintamatkasta, sillä toimintamatkan osalta parempia tapauksia on olemassa. Sähköisellä Berlingolla kuitenkin pärjää hyvin silloin, kun auto ja oikea tarve kohtaavat. Yksi tämmöinen voisi olla esimerkiksi taksissa. Polttomoottoria tulee ikävä silloin, kun on tarve ajaa paljon pitkää matkaa - silloin on olemassa mahdollisuus, että ostaja suuntaakin katseensa niihin automalleihin, joissa on pidempi toimintamatka. Ajotuntuman osalta auto on jopa mukavampi kuin polttomoottoriversio - sanon tämän silti, vaikka minut on tunnettu jopa sähköautovastaisena henkilönä. Mutta toisaalta, kolikolla on kääntöpuoli myös nyt, ja vain muutos on pysyvää. Päästöt on saatava painettua alas jotenkin, ja nyt on autoalalla vastuunkannon aika.

Plussaa on annettava myös Citroenin tiepalvelulle, koska aivan yllättäen jouduin soittamaan koeajon aikana tiepalvelun numeroon. Koeajolla ilmennyt ongelma ratkesi tiepalvelun auttamana nopeasti, ja matka pääsi jatkumaan. Itse en ole kertaakaan aiemmin joutunut soittamaan minkään merkin tiepalveluun, joten kokemusta näistä ei sen enempää ole. On hyvä, että ensimmäisestä kerrasta jäi positiivinen fiilis.

Auto on etuvetoinen, eikä monista sähköautoista tuttua takavetoa ole tarjolla. Myöskään nelivetoa ei ole, mutta toisaalta tällä pärjää siellä minne auto on tarkoitettukin.

Citroen Berlingon hinnat lähtee 41 940 eurosta. Kun suhteuttaa auton hinnan ja sisätilat, on se toki plussan arvoinen suoritus. Koeajettu auto löytyy Jyväskylän Käyttöauton esittelyautojen rivistä.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa Volkswagen Transporter

Olin jo hyvän tovin katsellut Volkswagenin merkkiliikkeen pihassa tätä Transporteria. Minun huomioni vei juurikin auton teippaus, mikä on varsin hieno. Lopulta hyvän koeajokelin osuessa kohdalle, kävin pyytämässä myyjältä avaimet, ja kävin ulkoiluttamassa autoa. Koeajolle halusin siitäkin huolimatta, että Transporterilla olin ajanut historian saatossa monet monet kerrat, ja päässyt testaamaan sitä erilaisissa olossuhteissa monipuolisesti. Koeajoista on jäänyt mieleen esimerkiksi vuonna 2016 Volkswagenin hyötyajoneuvojen talviajokoulu Hämeenlinnassa.

Auton konehuoneessa mylvii kaksilitrainen dieselpata. Tehoversioita on hinnaston mukaan tarjolla muutamia, 90 hevosvoimasta 204 hevosvoimaan. Nyt on kyseessä 204 hevosvoimainen pata. Vaihteiston virkaa hoitaa automaatti, ja vetotapana neliveto. Auto on saatavissa myös manuaalivaihteilla ja ilman nelivetoa. Transporter on saatavissa myös tila-autona, mikäli sellaista tarvitsee vaikkapa taksikäyttöön tai isolle perheelle.

Auto käynnistetään vielä vanhan koulukunnan tyyliin avaimesta, ja käsijarru on perinteistä kahvamallia. Ajoasento löytyy kohdilleen käsisäätöjen kautta. 170 senttinen koeajokuski ei voi ajoasennosta valittaa, ja hallintalaitteista alkaen kaikki oleellinen löytyy järkevyyden rajoissa. Jos on uudemmilla Volkswagenin polttomoottorimalleilla ajanut, autossa ei ole mitään yllättävää. Peruspalikoiltaan Transporter on tuttua ja turvallista Volkswagenia.

Ajettavuudeltaan Transporter on taajamassa varsin hyvä. Tuntuma on kuin ajaisi isoa henkilöautoa - sillä erotuksella, että pakettiautossa ajoasento on pystympi. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, eikä valittaa voi. Jos itse olisin ostamassa Transporteria, niin todennäköisesti miettisin joko 150 hevosvoimaista, tai tätä 204 hevosvoimaista versiota. Itse jättäisin sen kaikkein miedoimman vaihtoehdon ostamatta.

Vaikka sähkö tekee kovaa vauhtia tuloaan myös hyötyajoneuvoihin, niin polttomoottorillekkin on edelleen oma käyttäjäkuntansa ja paikkansa. Yksi tämmöinen tilanne on vetohommat, jossa polttomoottori on vielä varsin hyvä vaihtoehto vaikkapa venetrailerin vetäjäksi. Toki sähköautoilla saa nykyään vetää kärryä enenevissä määrin, kun autojen tietoihin vain perehtyy tarpeeksi. Yksi ero tulee kuitenkin siinä, että sähköauto on tehokkaampi taajamassa, kun polttomoottori taas pitkällä matkalla.

Koeajon perusteella Volkswagen Transporter on vaihtoehto silloin, kun tarve on polttomoottorille, ja auton kokoluokka vain on oikea. Transporerin hinnat alkaen malli maksaa 40 355 euroa.

Auton lainasi: Jyväskylän Autotarvike / www.jklauto.fi

 Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon vaihtari - Koeajossa Audi A5 coupe vuodelta 2014

Muistan joskus muinoin saaneeni blogiini liittyen kommentin, missä toivottiin Audi A5 Coupen koeajoa. En saanut tuolloin käsiini Audi A5 Coupea, joten ajoon lähti tuolloin Audi A7 Sportback - se oli sillä kertaa kaikkein lähimmäs osunut automalli.

Nyt kuitenkin muutaman vuoden viiveellä keli suosi, ja bongasin autoliikkeen myyntirivistä käytetyn Audi A5 Coupen. Sen kummempia miettimättä kävin pyytämässä myyjältä auton avaimet, jotta saisin koeajaa autoa. Minulle tämä oli ensimmäinen kerta Audi A5 Coupen ratissa, muutaman kerran olin aiemmin ajanut A5 Sportbackia Audin koeajokiertueella. Mielestäni Coupe on näistä kahdesta korimallista hienompi. Mikään överiharvinainen tämä korimalli ei ole Suomen teillä, sillä aina välillä vastaavan korimallin auto ajaa vastaan.

Koeajoon tällä kertaa oli ihan puhtaasti syynä se, että A7 nyt on A7, ja A5 on pykälää tai paria edullisempi ja miedompi auto. Autoilla kosiskellaan ehkä kuitenkin hieman erilaista ostajakuntaa. Eron huomaa, kun hyppää A7:n kuljettajan paikalta A5:n kuljettajan paikalle.

Auto on vuosimallia 2014, ja tietä se on nähnyt 156 000 kilometriä. Konehuoneessa mylvii 1,8 litrainen turbokone, mikä käy bensalla. Potkua siitä löytyy 170 hevosvoimaa. Vaihteistona on automaatti. Varusteita löytyy arkikäyttöä ajatellen jotakin, vaikka hieman tulee tunne, että Toyota Yarisissakin on enemmän varusteita kuin tässä. Varmaan ihmisten vimma ostaa Saksassa valmistettuja autoja johtuu siitä, että markkinointitiimi on hoitanut brändäämisen hyvin. Audilla autojen mallimerkinnät menevät loogisesti, numeron kertoessa siitä, mihinkä kokoluokkaan auto on laitettu. A5:n yläpuolella on perheversio A6.

Kuljettajan paikalla meno on Audille tyypillinen - jos on ajanut tämän aikakauden Audeilla, mitään kulttuurishokkia ei tule. Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille järkevyyden rajoissa kohdilleen, eikä valittaa voi. Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta.

Se mikä on tärkeintä, autossa on edelleen ryhti tallessa. 

Koeajon aikana auto herättää huomiota liikenteessä. Kun pysähdyin valokuvaamaan autoa, ei kestänyt kauaa kun puhelimeni soi. Soittajana oli entinen työkaveini, joka oli bongannut minut kuvaamassa Audia. Oli pistänyt auto silmään, että nyt on alla joku muu kuin tavallinen perheauto.

Taajamassa auto on mukavan oloinen ajaa. Koska moottori ei ole mikään yliampuva tehotykki, on kokonaisuus järkevän oloisesti balanssissa. Myös isommalle tielle siirryttäessä paketti on ja pysyy kasassa. Kun kone on ajettu lämpimäksi, ei vikoja tunnu ilmenevän. Auto on selkeästi premium, minkä huomaa siitä, että kaikki nitinät ja natinat loistavat poissaolollaan. Auton suunnittelija ja kasaaja on selkeästi tehneet hyvää työtä.

Isoin miinus tässä autossa on nelivedon puute. Sen puute ei tietenkään kesäkelillä aina haittaa, mutta koeajopäivän talvisella kelillä sen huomaa. Autolla on hintaa 14 750 euroa, ja siihen rahaan paketti on kunnossa. Ostohinnan puolesta tämä on ihan hyvin tavallisen palkansaajan ostettavissa. Joku tovi sitten katselin autoliikkeessä myös Audi A5 Coupea V6 koneella - tämä 1.8 TFSI on verotuksellisesti kevyempi ylläpitää, mikäli autoaan haluaa käyttää arkiajossakin.

Audi A5 Coupe on hieno auto henkilölle, joka liikkuu autollaan pääsääntöisesti yksin, tai kaksin kaverin kanssa. Takapenkki löytyy, mutta se on kooltaan niin mitätön, ettei aikuinen siellä istu varsinkaan pitkiä aikoja huvikseen. Itse en käynyt takapenkkiä koeistumassa millään tavalla. Jos Audi A5 Coupe on olevinaan liian mieto, voi vertailuun laittaa myös Audi S5 Coupen. Vanhempi Audi S5 on löydettävissä jopa 4,2 litraisella V8 moottorilla, uudemmissa sylinterimäärien ollessa miedompia.

Tästä on hyvä jatkaa, Audi A5 Coupe pitäisi todellakin päästä testaamaan tarkemmin kesäkelillä, jolloin auto loistaa paremmin edukseen.

Auto on myynnissä Jyväskylän Käyttöautolla -> www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Euroopan ensimmäinen täyssähköinen pick-up - Koeajossa Maxus T90 EV

Maxusin täyssähköinen pick-up oli jotain, mitä olin odottanut jo useamman kuukauden tulevaksi. Maahantuojalla oli ollut tulevan pick-upin osalta sosiaalisessa mediassa hyvä pöhinä päällä, joten maahantuojan somekanavia seuraavilta auto ei ole jäänyt huomaamatta. Lopulta se päivä koitti, että autot saatiin toimitettua jälleenmyyjille koeajoon, joten suuntasin Jyväskylässä Bayerncarille koeajamaan autoa. Ennen koeajopäivää olin nähnyt auton vain kuvista.

Maxus T90 EV on ensimmäinen Eurooppaan myyntiin asti ehtinyt täyssähköinen lava-auto. Ford F150 Lightning kävi vierailulla Suomessa, ja jotkin mediat sitä pääsivätkin ajamaan. Mutta myyntiin asti Ford ei tällä mantereella ehtinyt ennen Maxusin tuotetta. Tästä johtuen Euroopassa myytävistä tuotteista Maxusille ei vielä ole mitään suoraa vertailukohtaa, koska muut myytävät pick-upit ovat täällä polttomoottorilla.

 
Maxusin pick-up on harmillisesti takavetoinen, eikä nelivetoista autoa ole tarjolla. Koska täyssähköautoja koskee autoverovapaus, tästä johtuen auto on viisipaikkainen. Jos auto olisi polttomoottorilla, tulisi pelkästään takapenkin osalta autoveroa maksettavaksi aivan posketon summa. Tämän takia polttomoottorilla olevista pick-upeista on Suomessa leivottu C-kortillisia versioita. Maxusin etuna on kuitenkin se, että viisipaikkaisella pick-upilla pääsee kelien salliessa ajamaan rajoitusten mukaan, myös satasta, kun C-kortillisella autolla vastaan tulee rajoitin viimeistään 89 km/h nopeudessa. Maxusin tapauksessa nopeus on rajoitettu 120km/h.

Maxusissa kuljettajan paikalla hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää. 170 senttinen koeajokuski saa ajoasennon säädettyä mieleisesti kohdilleen. Tunnelma on jopa premium, koska sisusta on nahkaa, ja ajoasento säädetään penkin osalta sähkösäädöillä. Pari asiaa kuitenkin poikkeavat nykyajan trendeistä - käsijarru on perinteistä kahvamallia, ja auto käynnistetään perinteisesti avaimella.

 
Kun lähtee ajamaan, on ajotuntuma taajamassa varsin miellyttävä. Konehuoneesta löytyy tehoa 177 hevosvoimaa, ja vääntömomentti on 310 Newtonia. Mikään ei paista yksin ajaessa häiritsevästi silmään. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, joskin täyssähköautolla saa parhaan hyödyn irti taajamassa, missä moottorijarrua pystyy hyödyntämään. Ajoakun koko on 88,5 kilowattituntia, ja toimintamatka valmistajan lupaamana vähintään 336 kilometriä. Tosin on hyvä muistaa, että talvella pakkasherra ottaa osansa, ja laturilla joutuu käydä useammin, ja vastapainoksi kesällä voi päästä aavistuksen pidemmälle, oikean ajotavan löydyttyä.

Maxus T90 EV on varsin toimivan oloinen työkalu esimerkiksi kiinteistönhuollon tehtäviin, tai kyseisen toimialan yrittäjän autoksi. Mukaan mahtuu tarvittaessa ihmisiä, ja lavalle mahtuu huoltomiehen tarvitsemia työkaluja. Takapenkki on sopivan kokoinen myös aikuiselle ihmiselle.

Takavetoisuuden lisäksi Maxusin toinen heikkous on maailmanpoliittinen tilanne. Jos pystyy unohtamaan politiikan, ja suhtautumaan autovalintaan järjellä, on Maxus potentiaalinen vaihtoehto. Halpa tämä ei ole, mutta oikean työtehtävän osuessa kohdalle, tarjoilee auto sopivasti vastinetta rahalle.

Olen itse suhtautunut hieman skeptisesti Kiinassa valmistettuihin autoihin, mutta ainakin Maxus on todistanut nämä ennakkoluulot vääriksi. Laatuvaikutelma autossa on hyvä, eikä autoa voi sen osalta moittia mitenkään. Aiemmin koeajoin myös Maxus Euniq 6:n, kyseisestä autosta jäi myös vastaavat fiilikset.

Mielenkiinnolla odotan Maxusilla myös pidempää koeajoa, kunhan sellainen tulee mahdolliseksi. Kiinalaisista merkeistä myös BYD tekee tuloaan Eurooppaan, joten mielenkiinnolla jään odottamaan myös sitä.

 
Koeajettu auto löytyy Bayerncarilta -> www.bayerncar.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa Mercedes-Benz GLC 300e

Joitakin kuukausia takaperin koeajoin Mercedeksen uuden GLC:n dieselkoneella. GLC 220d oli tottavie kelvollinen auto sellaisenaan. Kun vihdoin, kuukausien odottelun jälkeen bongasin autoliikkeen koeajorivistä GLC:n lataushybridin, bensakoneella, oli vertailumielessä koeajolla käytävä. Vaikka olen jopa vastustanut autojen väkisin sähköistämistä, on ollut pakko todeta, että ainakin Mercedeksellä sähköistynyt mallisto on ollut mielestäni jopa mukavampi ajaa verrattuna polttomoottorisiin. Nykyään Mercedeksellä kaikki henkilöautomallit ovat vähintään kevythybridejä, mutta silti lataushybridissä ero on selkeä verrattuna kevythybridiin. Syynä esimerkiksi se, ettei kevythybridiä voi ajaa pelkällä sähköllä.

Nyt koeajoon lähtenyt auto on Mercedes-Benz GLC 300e 4Matic Premium. Lataushybridinsä haluaa dieselinä, silloin mallimerkintä on muotoa GLC 300de. Suomessa hinnaston jytkyin malli on GLC 400e, lataushybridi sekin. Koeajossa käyneen GLC 300e:n tehoarvot on seuraavat: bensamoottori 204 hevosvoimaa, sähkömoottori 136 hevosvoimaa. Vääntömomentti on 320 Newtonia bensakoneen osalta, ja 440 Newtonia sähkömoottorin osalta.

Auton teknisiä tietoja tutkiessa on mahtavaa huomata, kuinka GLC 300e taipuu myös perävaunun vetämiseen! Sallitut vetokilot on 2000 kiloa, joten auto taipuu sopivasti jo jonkinlaisen venetrailerin vetämiseen. Vielä viimevuosiin saakka markkinoilla on ollut hybridejä, joilla ei ole saanut vetää minkäänlaista perävaunua.

Mercedeksen GLC:n hinnastoa katsellessa huomaa, että moni asia on vuosien saatossa muuttunut. Nyt esimerkiksi tehokkain GLC 63 AMG loistaa hinnastosta poissaolollaan - sellaisenkin aikoinaan on saanut, ja sellaista olen täällä Suomessa ajanut.

 
Kun autolla lähtee ajamaan, on meno taajamassa tasaista, ja varsinkin sähköllä hiljaista. Jos vertailuun otetaan GLC 220d, juuri tasaisuus on se, mikä teki minuun ison vaikutuksen. Myös moottoritiellä GLC 300e on vakuuttava tapaus, mutta kolikolla on tietysti myös nyt kääntöpuoli. Lataushybridi on tehokkaimmillaan taajamassa, kun taas kevythybridi tai itselataava tai kevyhybridi saattaa sopia pykälää paremmin pitkän taipaleen ajamiseen. On siis hyvä miettiä sitä, minkälaiseen ajoon autoaan tulee tarvitsemaan.

GLC 300e:llä pääsee pelkällä sähköllä ajamaan 120 kilometrin matkan. Kun oikean käyttötarkoituksen on ymmärtänyt, saattaa optimien olosuhteiden vallitessa päästä pidemmällekkin. On hyvä muistaa, että talvella pakkasherra ottaa tästä osansa, ja laturilla joutuu käymään useammin. Optimi ajosuoritus sähköllä tapahtuu taajamassa, ja sisältää moottorijarrun käyttöä.

Latasin koeajolta videomateriaalia myös Tiktokiin. Odotettavasti väittely syntyi siitä, kumpi auto on todella parempi - koeajamani diesel kevyhybridinä, vai lataushybridi bensakoneella? Jos auton tarvitsijan tarpeita ei tiedä, voi olla hankala antaa yksiselitteisiä suosituksia. Omaan käyttööni miettisin Mercedeksen tapauksessa mukavuuden takia juurikin lataushybridiä, koska nykyään lataushybridien toimintamatkat on jo senverran lupaavalla tasolla.

Mercedeksen GLC korvasi mallistossa vanhentuneen kulmikkaan GLK:n. Jo GLK oli aikoinaan loistava auto ajaa, mutta vain ja ainoastaan muutos on pysyvää. Maailma on nykyään aivan toinen paikka kuin se oli GLK:n aikoina. Nykyään on esimerkiksi päästöihin liittyen eletään poliittisen vastuunkannon aikaa, ja jokaisen on sillä saralla kannettava vastuunsa.

Mercedes-Benz GLC maksaa halvimmillaan 67 391 euroa. Jos autonsa haluaa lataushybridinä, täytyy silloin pistää tiskiin 74 333 euroa.

Tämä auto löytyy Jyväskylän Käyttöauton esittelyautojen rivistä -> www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Koeajossa Cupra Born

Cupra eriytettiin Seatista omaksi merkikseen joitakin vuosia sitten. Nyt vuonna 2023 on saanut lukea otsikoista, kuinka emomerkki Seatia ollaan ajamassa alas, ja valmistaja haluaa siirtää painopistettä Cupraan. Ensirekisteröintitilastot on olleet selkeästi Cupran puolella.

Tästä syystä halusin käydä koeajamassa Cupra Bornia, ja fiilistelemässä sitä, mihinkä autoala on tulevaisuudessa menossa. Sähköauto sopi koeajettavaksi hyvin myös siksi, että EU on tehnyt päätöksensä polttomoottoriautojen valmistuksen lopettamisesta. Autoala on isoimmassa muutoksessa sataan vuoteen - edellinen iso muutos oli 1900 luvun alussa, kun Henry Ford kehitti liukuhihnan, millä valmistaa autoja.

Cupra Bornia ajoin ensimmäisen kerran vuonna 2021. Tuolloin tuntui jotenkin jännältä, että Cupra oli lainannut mallin pohjaksi perusrakenteen Volkswagenilta, kun Cupra merkkinä pohjautuu vahvasti ninemomaan Seatiin. Vähän niinkuin Polestar on lähtöisin Volvolta ja DS taas Citroenilta. Nyt kuitenkin ajatukseen on tottunut, että Cupra Born on vahvasti sukua Volkswagenille.

Koeajoon lähtenyt Cupra Born on 58 Kilowattitunnin ajoakulla. Tehoa löytyy 170 Kilowattia, eli 231 hevosvoimaa. Auto on kahdesta tehovaihtoehdosta tehokkaampi, johon on halukkaille tarjolla myös 77 Kilowattitunnin ajoakku. Jos miedompi teholukema riittää, on tarjolla myös 204 hevosvoimainen versio. Cupra Born on takavetoinen, eikä etuvetoa tai nelivetoa ole tarjolla.

Tekniikaltaan Cupra Born on kuten virkaveljensä Volkswagen ID.3. Cupra Born on lähinnä meikattu sporttisemmaksi ja nuoremmaksi. Toimintalogiikka ja hallintalaitteet on molemmissa autoissa samat - autolla lähdetään ajamaan painamalla jarrupedaali pohjaan, ja laittamalla vaihde pesään. Auto sammutetaan laittamalla vaihde P asentoon, nousemalla autosta pois, ja laittamalla auto lukkoon. Vastaavaa olen nähnyt muissakin autoissa, kuten Volvo XC40:n täyssähköversiossa sekä Skoda Enyaqissa. Tämä on tavallaan kätevää, mutta käytännössä joku voisi pohtia kyseisen tekniikan kestävyyttä. Kyseessä on myös ominaisuus, joka esimerkiksi minulta on vaatinut alkuun hieman totuttelua, mutta nykyään useamman ajokerran jälkeen sujuu ongelmitta.

Auton varustelistaus on arkikäyttöä ajatellen toimiva - on navigaattoria, ilmastointia sun muuta.

Taajamassa Cupra Born on letkeä tapaus ajaa - moni asia tuntuu olevan balanssissa. Sähköautolle tyypillisesti tehot on käytössä heti eikä kohta. Myös moottoritiellä autolla ajaa, mutta taajamassa sähköauto on kaikkein tehokkaimmillaan, koska virtaa pystyy keräämään takaisin ajoakulle moottorijarrutuksen kautta. Toki toisinaan on hyvä muistaa jarrupedaaliakin käyttää, koska jarrut jumiutuvat käyttämättömyyden takia.

Olen menneinä aikoina ollut tunnettu sähköautovastaisena ihmisenä. Edelleen toki olen sitä mieltä, että polttomoottorissa ei ole mitään pahaa, vaan se mitä siinä poltetaan. Oma sähköautovastaisuuteni on senverran alkanut murenemaan, että pakko todeta Cupra Bornin olevan miellyttävä auto ajaa. Kyyti on tasainen, eikä autoa varsinkaan uutena voi moittia. Kysymys siitä, pitäisikö ostaa Volkswagen ID.3 vai Cupra Born, selviää koeajamalla autot, ja pohtimalla sitä, mitä autoltaan odottaa? Myös tarjoukset voi pyytää autoista, ja jos päättäminen on vaikeaa, voi antaa tarjouspaperin puhua. Selvää on, että Volkswagen ID.3 ja Cupra Born kosiskelevat hieman erilaista ostajakuntaa.

 
Koska uusien polttomoottoriautoja ei enää tulevaisuudessa saa myydä, on siirtymä vaihtoehtoisiin voimanlähteisiin väistämätön. Monelle ihmiselle se tarkoittaa varmasti uuden opettelua ja matkanteon suunnittelua tarkemmin. On varmasti hyvä ruveta orientoitumaan siihen, että matkanteko saattaa vaatia pari kahvikuppia enemmän, kuin mihin on polttomoottoriautolla matkatessa tottunut.

Cupra Bornissa valmistajan kertomat toimintamatkat on ihan hyvllä mallilla, sillä lyhimmillään luvataan 404 kilometriä täydellä latauksella. Kun vertailuun otetaan Cupra Born e-Boost, missä konehuoneesta potkua löytyy 231 hevosvoimaa, ja ajoakussa virtaa 77 kilowattituntia, on mahdollista päästä jo 544 kilometrin toimintamatkaan. Mainitut toimintamatkat on WLTP mitattuja, joten talvella pakkasherra ottaa osansa, ja laturilla joutuu käydä useammin. Kesällä taas oikeilla ajotavoilla voi päästä jopa pidemmälle.

Halvin Cupra Born maksaa 48 990 euroa. Koeajettu auto löytyy Jyväskylän Autotarvikkeelta. / www.jklauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki