Viikon vaihtari - Koeajossa BMW Z4

Autoliikkeessä silmään oli jo hetken pistänyt musta BMW Z4. Olin ajanut Z4:ää viimeksi koeajokiertueella vuonna 2010, joten edellisestä Z4:n koeajosta oli vierähtänyt jo tovi aikaa. Välissä koeajossa oli toki käynyt pykälää vanhempi Z3, jotta Bemarin näkemys roadsterista ei pääsisi unholaan saakka. Koska samasta liikkeestä koeajoin aiemmin Mercedeksen SLC:tä, oli nyt vertailun vuoksi haettava koeajoon toisen saksalaismerkin luomus. Tietenkin näissä tilanteissa jossain määrin makuasia, lähteekö kaupasta matkaan BMW vai Mercedes-Benz. Avoauton ostaja ostaa fiilistä.

Nyt koeajoon lähti vuosimallin 2012 BMW. Auto on nähnyt tietä 93 000 kilometriä. Konehuoneessa mylvii kaksilitrainen bensapata, josta irtoaa tehoa 184 hevosvoimaa. Auto on takavetoinen, ja vaihteistona on automaatti. Korimallin tunnus oli vielä tähän maailman aikaan E89, ja auton mallimerkintä kaikkineen BMW Z4 sDrive20i.

Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille mallikkaasti kuntoon. Varsinkin katon ollessa kiinni käy hyvin ilmi, että auto ei varsinaisesti ole huonoselkäistä varten. Kun katto on auki, helpottuu autosta poistuminen ja autoon meneminen oleellisesti. Kuljettajan paikalla tunnelma on jokseenkin tiivis - mikään lapsiperheen tila-auto tämä ei ole. Koska kyseessä on avoauto, varsinkin katon ollessa auki tavaratila jää murheellisen pieneksi - sinne ei laita kuin kauppakassin.

Moottori käy tervekäyntisen oloisesti - myös sen jälkeen, kun se on ajettu lämpimäksi. Alustatuntuma on taajamassa mukavuuden rajoissa, mutta esimerkiksi hiekkatiellä ja mukulakivillä ajaessa alustan kovuus paistaa jo läpi. Autoa testasin pikkupätkän myös mukulakivillä, koska vihdoin tauon jälkeen keksin paikan, missä sellaiseen Jyväskylässä on mahdollisuus. Taajamassa tykkään erityisesti siitä, että tämä ei ole mikään yliampuva tykki, vaan kokonaisuus on sopivasti balanssissa, ja urheilullisella twistillä.

Myös moottoritiellä homma toimii järkevyyden rajoissa. Valittaa ei voi. Totuus kuitenkin on se, että tämän auton kohdalla ostopäätöstä vie eteenpäin enemmän tunne kuin järki. Kukaan tuskin ostaa järjellä tämmöistä autoa. BMW Z4 on hauska auto niin kauan, kun on lapseton sinkkupoika, tai on varaa pitää tämä vaikkapa perheen kakkosautona.

BMW Z4 on auto, jollaista pitäisi mielestäni päästä ajamaan radalle, tai Norjan pohjoisissa kolkissa mutkitteleville vuonoteille. Vuonoteille lähinnä silloin, kun auton tavaratila riittää matkatavaroiden kuljettamiseen. Silloin kun riittää, kokemus on varmuudella hieno! Vaihtoautona myytävä BMW Z4 pitää sisällään kaiken oleellisen, eikä mitään turhanpäiväistä hömppää.

Yksitoistavuotiaalla autolla on hintaa vielä 29 800 euroa.

Auton lainasi: Rinta-Joupin autoliike, Jyväskylä / www.rinta-jouppi.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Kunnon ärjykoneella! Koeajossa vaihtoautorivin RAM 1500

Olin hetken katsellut Jyväskyläläisessä autoliikkeessä punaista RAM:ia. Auto oli ollut vaihtoautorivistössä mielestäni jo jonkun aikaa - kauemmin kuin moni muu auto. Mielessäni pyöri kysymyksiä siitä, onko autossa jotain vikaa, vai johtuuko pitkä myyntiaika vain siitä, että nykyinen asenneilmapiiri sorsii isomoottorista autoa?

Yksi syy pitkälle myyntiajalle on varmasti ajokorttivaatimus, sillä B kortillisena näitä ei kannata pitäää. C kortti on perusvaatimus. Syy on puhtaasti verotekninen, sillä B kortillisena tulisi maksuun vähintään järjettömät veroseuraamukset pelkästään siksi, että auto on viisipaikkainen. Toki myös polttoaineiden hinnat karsivat pois niitä, jotka ajattelevat järjellä. Tämmöinen auto ostetaan tunteella.

Kun kelit osuivat kohdalle, kävin hakemassa punaisen paholaisen avaimet. Ulkoisesti auto on siistissä kunnossa. Auto on nähnyt tietä varsin kohtuudella, vain 35 000 kilometriä. Auto on rekisteröity vuonna 2019, joten neljävuotiaalla autolla on ajettu vain noin kymppitonni vuoteen. Se on auton luonne huomioiden todella vähän. Auto on tarkoitettu enenmmän käyttöautoksi kuin talliruusuksi.

 
Koska perässä ja keulassa lukee isolla RAM, ja auton ratissa on Dodgelta tuttu pässilogo, on varmasti hyvä käydä läpi, mistä on kyse? RAM on alkujaan Dodgen lava-automalli, joita myydään Amerikan mantereella huimia määriä. Autot myytiin alkujaan Dodge Rameina, kunnes RAM erotettiin omaksi merkikseen. Mallimerkinnän numerosarja, 1500, 2500 ja 3500 kertoo auton kokoluokan. Nyt ajossa ollut RAM 1500 on malliston miedoin. Kilpailevia malleja on esimerkiksi Chevrolet Silverado ja Ford F150, joista olen koeajanut kumpaakin.

Konehuoneessa mylvii 5,7 litrainen V8, joka tottekee liikanimeä Hemi. Se käy tietysti bensalla. Esimerkiksi Chevroletin koneesta ei voi sanoa Hemi, koska auton valmistanut konserni on eri. Tehoa RAM:ista löytyy 401 hevosvoimaa, eli arkikäyttöä ajatellen jopa enemmän kuin tarpeeksi. Tehoa on jo niin paljon, että talvella vastaavaa autoa koeajaessa piti ajaa maltillisesti, koska renkaina oli M+S. Itse olisin talvirenkaiksi tämmöiseen autoon ostanut jotkut muut. Näin kesäkelillä mitään ongelmia ei ilmene tehojen ja renkaiden osalta. Nimimerkillä kokemusta on niin kesällä kuin talvella.

Kulutuslukemat on vähintään jäätävät - niin jäätävät, etten uskalla niihin edes perehtyä. Kannattaa olla bensakauppiaan kaveri. Varustelistaus on käytännöllinen - vetokoukku, ilmastointiautomatiikka, kahdet renkaat, peruutuskamera... Lisäksi auto on kuljettajan tahtotilan mukaan joko nelivetoinen tai takavetoinen.

Ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta. Kuljettajan paikalla olo on kuin kuninkaalla! Auto lähtee napista käyntiin, ja moottori mylvii oikein mallikelpoisesti. Kone on tervekäyntisen oloinen myös sen jälkeen, kun se on ajettu muutaman tunnin mittaisella koeajolenkillä lämpimäksi. Koska auto on rekisteröity kuorma-autoksi, suurin arkikäytössä mietityttävä asia on rajoitin. Rajoitin saattaa toisinaan olla kierretty jollain virityksillä, mutta on hyvä muistaa rajoittimen kiertämisen olevan laitonta. Muuten fiilistä löytyy vaikka naapurille asti jaettavaksi.

Jos autoa käyttää arkikäytössä, kannattaa varautua siihen, että bensatankissa ja pankkitilillä käy pyörre. Kaikkein todennäköisin ostaja on koneyrittäjä, joille vastaavia pick-upeja on mennytkin paljon. Auto sopii koneurakointiyritykselle vaikka maskotiksi - jos vain viitsii nykyistä asenneilmapiiriä uhmata. Koska kantavuutta ja kokonaispainoa on enemmän kuin Ford Rangerissa tai Toyota Hiluxissa, kuskaa RAM:illa vaikkapa polttoaineet työkoneiden luokse työmaille.

Autossa ei koeajon perusteella ole mitään vikaa. Auto vain vaatii täsmäostajan, joka tietää mitä haluaa ja mitä saa. Järjellä tämmöistä autoa ei osteta, vaan tunteella. Hintaa autolla on 59 890 euroa, joten hintalappu on aika paljon pienempi siitä, mitä vastaava auto on maksanut uutena.

Auto myynnissä: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Toyota Mirai - Vetyauto esillä Jyväskylän kuljetusmessuilla

 
Jyväskylässä oli kuljetusmessut 2023, joten sinne oli suunnattava. Messuhallit ja ulkoalue mukaanlukien nähtävää oli julmetun paljon - itse viihdyin tapahtumassa kaikkina kolmena päivänä, torstaista lauantaihin. Kävijälle tapahtuma oli maksuton, sisäänpääsyyn riitti rekisteröityminen. Messukävijöille oli järjestetty pysäköintitilaa myös Killeriltä, josta oli bussikuljetus itse messutapahtumaan Paviljongille.

Kuljetusmessut oli suuntautunut pääsääntöisesti hyötyajoneuvopuolelle, esiteltävänä oli paljon kalustoa pakettiautoista raskaisiin kuorma-autoihin. Bussipuoli loisti poissaolollaan, sille on omistettu oma näyttelypäivänsä toisena ajankohtana. Messualueella pääsi koeajamaan sähköpakuja  - minäkin koeajoin muutaman: Peugeot e-Expert, Citroen e-Jumpy, Opel e-Combo, sekä Renault e-Master pullakaapilla. Nyt olen virallisesti koeajanut 1210 autoa, joten ihan näin muutama auto listalta löytyy.

Toyotan pisteellä oli esillä jotain, mikä ei tuntunut sopivan massaan - nimittäin henkilöauto! Tarkempi tutkiskelu paljasti, että kyseessä on Toyota Mirai, eli vetyauto. En ollut Miraita, tai ylipäätään mitään muutakaan vetyautoa nähnyt koskaan muualla kuin valokuvissa. Autoa ei ollut rekisteröity, joten koeajamaan en päässyt.

 
Silmämääräisesti Mirai näytti isolta, kokoluokka on verrattavissa suurinpiirtein Toyota Camryyn. Auto on neljäpaikkainen. Sininen väri miellyttää ainakin minun silmääni - voisin itsekkin ottaa autoni juuri tällä värisävyllä. Ja se mikä kiinnostaa tekniikkanörttiä, niin Toyotan messuständillä pääsi kurkistamaan Toyota Mirain konepellin alle.

Toyota lupaa Mirain toimintamatkaksi 650 kilometriä, mikä on varsin toimiva kantama. Isompi ongelma on se, ettei vetytankkauspisteitä ainakaan vielä ole nimeksikään Suomessa. Siksi Toyotan Suomen maahantuojalla ei ole omaa Miraita esittelykäytössä, vaan autoja on lainattu tarpeen mukaan Ruotsista, ja autot on kelkottu tähän maahan laivalla.

 
Suurin yllätys oli minulle se, miten Toyota Mirai tankataan - luukun alta paljastu liitin, mikä näyttää samalta kuin kaasuautossa! Kaasuautoilla olen tankilla käynytkin, kun olen ajanut esimerkiksi maahantuojan Skoda Octavia G-Tecillä.

Nyt kuljetusmessuilla nähty Toyota Mirai on toista, eli uudempaa mallisarjaa. Koska fossiilisista polttoaineista pyritään eroon, ja tulevaisuus on täynnä vaihtoehtoisia voimanlähteitä, on suorastaan harmi, ettei esimerkiksi vetyautoihin ole Suomessa panostettu sen enempää. Maahantuojan mukaan Miraitakin on asiakkaiden toimesta kysytty, mutta kaupat on jääneet syntymättä polttoaineen saatavuuden takia. Se on ymmärretävää, koska kauas ei voi autolla lähteä, koska takaisinkin on päästävä - mieluiten jotenkin muuten kuin hinurin lavalla.

Toyota Mirain koeajoa vielä odotan. Palaan Mirain osalta asiaan sitten, kun olen koeajanut auton!

 Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Mehuisimmat koeajot, osa 5

Saamieni kommenttien perusteella ainakin osa blogini lukijoista on tykännyt siitä, että summaan yhteen menneitä ja mehukkaimpia koeajojani. Nyt saatte lisää sitä mitä tilasitte - tämä taitaa olla jo osa numero 5, jos olen yhtään pysynyt laskuissa mukana.

Menneiden koeajoautojen fiilistely ja läpikäyminen on itsellekkin mieluisaa. Se johtuu siitä, että olen kirjoittanut blogia vuodesta 2014 alkaen, ja ensimmäiset lehtijutut autoista kirjoitin vuonna 2017 koulun työssäoppimisjaksolla. Automaailma on noista ajoista muuttunut todella nopealla tahdilla, varsinkin viimeisten 2 - 3 vuoden aikana. Vuoteen 2025 mennessä muutosta tulee taas olemaan, koska päästörajat kiristyvät EU:n tasolla jälleen kerran. Näitä yhteenvetoja kirjoittaessa ja blogin arkistoja selatessa muutoksen todella vasta huomaakin, kun miettii sitä, mitä on tullut koeajettua. Automaailma ei ole koskaan ollut mielenkiintoisempi kuin nyt!

Jaan tässä muutaman mehuisimman koeajon, joten tarinoitavaa riittää jatkossakin vaikka kuinka pitkäksi aikaa, jos tilausta vain on.

Mercedes-Benz EQC 400, ajamistani autoista numero 1000

Olen pitänyt listaa ajamistani autoista, ja tuhannes ajamani aut tuli täyteen päivämäärällä 2.3.2021. Se oli juhlapäivä, johon olin kutsunut mukaan Helsingin Sanomien toimittajan ja kuvaajan. Tuhannes koeajo tulee täyteen vain ja ainoastaan kerran, joten sitä oli todellakin juhlistettava. Pullaa ja kahvia ei tarjoiltu, vaan keskityimme koeajamaan autoa, kuvaamiseen ja keskusteluun. Ajan keskimäärin noin sadalla autolla vuodessa, joten minun tahdillani auto numero 2000 on listalla vuonna 2031, jos jatkan autojen koeajoa samalla tahdilla.

Juttu julkaistiin Hesarin nettisivuilla ja printissä. Printtiin juttu oli laitettu aukeaman kokoisena. On mielestäni melkoisen kova juttu, että Hesari lähti juttukeikalle Jyväskylään - heillä olisi ollut varmasti varaa kieltäytyä, mikäli juttu ei kiinnosta lainkaan. Juttu julkaistiin printtilehdessä 20.3.2021. Samaisena päivänä tuli täyteen tasan 15 vuotta siitä, kun sain ajokortin. Olen ajanut kaikki listallani olevat 1206 autoa 20.3.2006 jälkeen, jolloin sain B ajokortin.

Tuhannes ajamani auto oli Mercedes-Benz EQC 400 4Matic, jonka valmistus on sittemmin lakkautettu. Autoksi valikoitui tarkoituksella sähköauto, koska liikenteen sähköistyminen ja digitalisoituminen on väistämätön asia. Autovalinnalla haluttiin tietoisesti herättää keskustelua. Keskustelun herättäminen taisi onnistua, sillä juttu nousi julkaisupäivänä Hesarin nettisivujen viidenneksi luetuimmaksi. Olen sittemin googlannut itseäni, ja löytänyt jutun pohjalta keskustelupalstalta viestiketjun, jossa jutusta keskusteltiin.

Jos juttu meni ohitse, pääset siihen tämän linkin kautta. Hesari on laittanut jutun maksumuurin taakse. Tämä on varmasti yksi niitä muistoja josta puhun vielä pitkään, jos minulta kysytään mehukkaimmista autokokemuksista. En olisi ikinä uskonut, että minusta tehdään aukeaman juttu Hesariin, koska kaikista ei todellakaan sellaista tehdä. Se päivä kuitenkin minun kohdallani tuli.

Ford Focus RS, rekisteritunnus FU-2

Aloitan viikon monta kertaa kiertämällä autoliikkeitä. Sattumalta vastaan tuli FU-2 rekisteritunnuksella varustettu Ford Focus RS. Syötin hakukoneeseen rekisteritunnuksen, ja hakutuloksissa oli jotain kamalan törkeää haistattelua. En avaa asiaa enempää tässä, etteivät lapset opi kiroamaan. Voin kuitenkin kertoa, että kun lähdin autolla koeajolle, niin kaikki vastaantulijat jotka hoksasivat rekisteritunnuksen merkityksen, mukaanlukien poliisit, heidän päät kääntyivät. Päät kääntyivät jopa niin paljon, että jos tämä olisi minulla arjen käyttöautona, saattaisin harkita rekisteritunnuksen vaihtamista.

FU-2 on ylivoimaisesti törkein rekisteritunnus, mikä on ollut ajamissani autoissa - jopa 666 rekisteritunnuksen numerosarjana kalpenee tälle. Sellainenenkin on koeajoautoni rekisteritunnuksena ollut.

Kirjoitin autosta jutun myös Keskisuomalaisen sanomalehteen, ja siitä tuli julkaisupäivänä nettisivujen luetuin juttu. Ei mikään klikkiotsikko - vaan Kilkkiotsikko! Jos juttu meni ohitse, pääset sinne tämän linkin kautta. Juttu on maksumuurin takana.

Löysin myös auton edellisen omistajan sosiaalisen median kautta. Sain tietää, että auto on yliteipattu, ja yliteippaus on maksanut 3000 euroa. Jos en väärin muista, FU-2 rekisteritunnus oli aikaisemmin myös Bemarissa.

Saab 9-3 Cabriolet, Amerikan tuonti

Joitakin vuosia sitten olin kaverini kanssa Saimaan ympäriajossa. Autona meillä oli kaverini vuosimallin 1987 Volvo 340 variaattorivaihteistolla, jota pääsin myös ajamaan. Juttelin tapahtumassa vanhan avomallin Saab 900:n omistajan kanssa, joka oli tuonut autonsa Jenkeistä. Kuulemma lähempää ei löytynyt ketään, joka olisi myynyt käyttökelpoisen avomallin Saabin hänen haluamillaan spekseillä.

Kun autoliikkeessä tuli vastaan avomallin Saab 9-3, oli koeajolla käytävä. Eihän tämä tietenkään legendaarinen Saab 900 ole, mutta sen jälkeläinen kuitenkin. Tämäkin auto on tuotu Jenkeistä Suomeen käytettynä. On hieman jännä fiilis, kuinka avomallin Saabeja on kyllä kasattu Suomessa, mutta niitä ei ole täällä oikein osattu arvostaa. Siksi on päädytty tilanteeseen, että jos Suomessa kasatun avomallin Saabin haluaa, sellaisen saattaa joutua etsimään jostakin ulkomailta, ja kotiuttamaan takaisin tänne.

Mielestäni kaikille niille, jotka tuovat maahan avomallin Saabin, pitäisi antaa jonkunlainen kulttuuripalkinto Suomalaisen autonvalmistuksen palauttamisesta takaisin kotimaan ajoneuvorekisteriin.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Ensimmäistä kertaa traktorimönkijän ratissa - Koeajossa Can-Am Maverick Sport 1000R

 
Olin hetken katsellut autoliikkeessä Can-Amin traktorimönkijää. Koskaan aikaisemmin en ollut sellaista ajanut, joten ajattelin korjata asiantilan heti, kun mahdollisuus tulee. Kun kelit ja aikataulut vihdoin mahdollistivat, oli käytävä pyytämässä laitteen avaimet.

Can-Am Maverickissa on tuhatkuutioinen moottori, mistä löytyy tehoa 95 hevosvoimaa. Laite on kevyt, joten tehopainosuhde on vähintään hyvällä mallilla. Lisäksi painopiste on saatu mahdollisimman alas, mikä on monellakin tapaa hyvä asia. Laite on kuljettajan mielihalujen mukaan joko takavetoinen tai nelivetoinen. Itse ajoin koeajolenkin takaveto päällä. Ulkonäöllisesti tästä tulee mieleen rantakirppu, mistä tämä tavallaan onkin kyse.

Traktorimönkijät, joissa istutaan vierekkäin, on viimevuosien aikana tuntuneet yleistyvän kovasti. Täytän toukokuun lopussa 36 vuotta. Kun olin 15, ja minulla olisi iän puolesta ollut mahdollisuus suorittaa mopokortti ja traktorikortti, joita en koskaan suorittanut. Silloin elettiin vuosituhannen alkuvuosia, eikä näitä laitteita juuri missään näkynyt. Silloin pinnalla oli monellakin tapaa aivan muut asiat ja toisenlaiset laitteet. Asian olen hoksannut vasta myöhemmin asioita selvitellessäni, koska nuorena en edes haaveillut mopokortin tai traktorikortin suorittamisesta.

Minä hurahdin autoihin ja koneisiin aika myöhään, eli kunnolla vasta autokoulun jälkeen. Vanhempani eivät myötävaikuttaneet konehulluuteeni mitenkään oleellisesti, vaikka kävinkin Jyväskylän ralleissa ensimmäisen kerran joskus 1990 luvun puolivälissä, ollessani juuri ja juuri peruskoulun ensimmäisellä luokalla. Tälläkin hetkellä vanhempani ajavat Skoda Octavialla, joten ovat asioiden suhteen järkeviä.

Ajoasento on 170 senttiselle koeajokuskille toimiva. Kuljettajan paikalla on tarjolla kaikki oleellinen - varsinaisesti mitään ylimääräistä ei ole, eikä tarvitsekkaan olla. Tämä on juuri sitä, mitä välillä toivoisin nykyajan autoissakin - että jäljellä olisi vain oleellinen. Mittaristo sentään tässäkin on digitaalinen. Can-Am lähtee napista käyntiin, ja koneen käyntiääni saa paatuneen bensalenkkarin taatusti syttymään!

Ennen koeajolle lähtöä on syytä muistaa turvavyöt. Nopeus on rajoitettu silloin, kun turvavöitä ei käytetä. Koajolenkki sisälsi vain taajamassa ajelua. Traktorimönkijä on ajettavuudeltaan työkalumainen, joten tämä ei sovi sellaiselle, jota vaivaa kihti ja reumatismi. Jos tykalumaisuuden kestää, Can-Am on erittäin hauska ajettava! Koeajolla myös tuntuu sille, että tällä on parempi ajaa kinttupolkuja kuin asfalttiteitä. Hauskuus yllättää toki taajamassakin, sitä ei voi kieltää. Can-Am Maverick kulkee viittäkymppiä heittämällä. Laite tuntuu lähtevän kuin nappi housuista. Traktorimönkijä tuntuu kauniisti sanottuna kaupunkilaispojan huvipuistolaitteelta!

Kunnon mönkijäfanille Can-Amissa tuskin on mitään yllättävää. Minulle tämä oli ensimmäinen laite, missä esimerkiksi ovien paikalla oli vain verkot, eikä perinteisiä ovia ole lainkaan.

 
Ennen koeajolle lähtöä tuli googletettua Suomen tieliikennelakia, että saako tätä ajaa ilman kypärää? Tämä on rekisteröity T2 luokkaan. Eri lähteistä löytyi yhteneväinen tieto siitä, että kypäräpakkoa ei lain mukaan ole, koska laitteessa on turvakaari. Jos turvakaarta ei olisi, ohjaus ratin sijasta tankomallia, ja istuin olisi penkin sijasta satulamallia, kypäräpakko lain mukaan olisi. Koeajolla tuli mieleen, että tietyissä tilanteissa joko kypärää tai ajolaseja kannattanee käyttää ihan siitä syystä, että tässä laitteessa ei ole edes tuulilasia! Mihin sitä tuulilasia nyt tarvitsee? Kai se on tätä laitetta uutena ostettaessa ollut jonkinlainen fiiliskysymys - olisi kiva testata myös sellaista traktorimönkjiää, missä on koppi, että muuttuuko fiilis jotenkin?

Jos on ajanut autolla, Can-Am Maverickiin tottuu yllättävän nopeasti. Olen aiemmin ajanut myös mopoautolla, ja ymmärrän hyvin, miksi traktorimönkijät myyvät nykyään paremmin kuin mopoautot. Traktorikortin ja mopokortin saa viisitoistavuotiaana, ja traktorimönkijät tuntuvat koeajon perusteella olevan oleellisesti turvallisempia mopoautoihin verrattuna. Jos minun taloudessani asuisi mopokortti-ikäisiä teinejä, he eivät varmasti ostaisi mopoautoja - tai eivät ainakaan tulisi niillä kotia. Voi olla että nyt on oma lehmä ojassa, mutta tämmöisellä traktorimönkijällä taas olisi asiaa kotia.

 
Can-Am Maverick sopii yhtä hyvin arkikäyttöön ja hupiajeluun. Laitteessa on vetokoukku, ja siihen saa kytkeä 682 kiloa painavan peräkärryn. Voisin harkita itselleni tämmöistä jopa harrasteauton korvikkeeksi. Nyt koeajettu Can-Am Maverick on vuosimallia 2022, ja sillä on ajettu 650 kilometriä. Se myydään jo vaihtolaiterivistä. Hintaa on 21 500 euroa.

Tällä kertaa todellakin hymyilytti koeajon jälkeen - muistinko korostaa tarpeeksi sitä, kuinka hauska laite tämä on?

Koeajon tarjosi: Rinta-Joupin Autoliike, Jyväskylä / www.rinta-jouppi.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Ökysedan on nyt sähköinen - Koeajossa BMW i7 xDrive60

Vuoden 2022 lopuilla olin BMW i7:n Suomen ensiesittelyssä Helsingin keskustassa. Illan päätähti oli näytillä, ja tarjottiin mahdollisuutta ottaa autosta kylmät tyypit, eli suomeksi sanottuna sai käydä istumassa kuljettajan paikalla ja takapenkillä. Esittelyauton varustepaljoutta pääsi ihmettelemään. Illan toinen päätähti, eli kokki, oli loihtinut kylkeen hyvät tarjoamiset - se ei ollut kylmää. Kaikesta näki hyvin, että luvassa on todella hieno auto, hienoa iltaa unohtamatta. Ajamaan ei tuolloin vielä päässyt. Baijerilaisvalmistaja vaikutti tehneen vähintäänkin hyvää työtä suunnitellessaan ja valmistaessaan autoa. Suoraan sanottuna en malttanut odottaa sitä, milloin pääsen ajamaan i7:aa, odotukset sähköistä luksustason edustussedania kohtaan olivat kovat

Vihdoinkin toukokuussa 2023, auto oli saatu Jyväskylän Hedinille koeajoja varten. Minulle tarjottiin mahdollisuutta koeajoon, ja koeajo todellakin kiinnosti. Hintaa autolla on kaikkien varusteiden kanssa 201 000 euroa, ja lähtöhinnat alkavat 147 000 eurosta, joten lisävarusteita on rastitettu mukaan ihan vain muutama. Jos auton hinnan haluaisi suhteuttaa johonkin, sillä saisi muutaman Teslan.

BMW kertoo, että i7 on ensimmäinen täyssähköinen edustusluokan sedan. Esimerkiksi Mercedeksen EQS:ää BMW:llä ei nähdä suorana kilpailijana.

BMW i7 näytti autoliikkeen pihassa yhtä namupalalta, kuin lokakuussa 2022 Tapahtumatalo Bankissa. Varusteita autossa on kaikenlaista, esimerkiksi neliveto on vakiotavaraa. Mainittavaa on myös panoramakatto.

Kaikesta näkee, että BMW ottaa tosissaan edustusluokan autojen sähköistämisen. Varusteita on todellakin niin paljon, että kestää tovi päästä kaikesta jyvälle. Suorittamani muutaman tunnin koeajo ei tähän riitä, ellei kotiläksyt ole huolella tehtynä.

Ajoasento löytyy kaikkineen sähkösäätöjen kautta, ja kuljettajan paikalla on erittäin mukava istua. Itselleni uutena ominaisuutena tuli se, että kuljettajan ovi sulkeutuu sen jälkeen, kun kuljettaja istuu paikalleen, ja painaa jarrupedaalia. Sitten vain turvavyö päälle, auto käyntiin ja ajamaan.

Tehoa konehuoneessa on 544 hevosvoimaa, vääntömomentti on 745 Newtonia. Tehoja on noin 100 hevosvoimaa enemmän, mitä aiemmin ajamassani V12 koneisessa BMW 760 Li:ssä - Mainittu ero tuntuu  jo jossakin. Koska sähköautoissa tehot on käytössä nyt eikä vasta kohta, niin BMW i7 todellakin lähtee kuin nappi housuista, jos niin haluaa. Auto kiihtyy nollasta sataan kilometriin tunnissa vain 4,7 sekunissa, mikä on aika hyvin suhteutettuna siihen, että auton kokonaispaino on 3250 kiloa, ja omapaino 2715 kiloa.

Taajamassa BMW i7 on isosta tehoreservistä huolimatta varsin leppoisa ajaa - varsinkin silloin kun kuljettajalla on tarpeeksi malttia. Myös isommalla tiellä poikkesin, missä auton eteneminen oli varsin vakuuttavaa. Viimeisenä oli mutkaisempi Ampumaradantie Jyväskylässä, jossa testaan usein koeajoautojani. Viidenkymmenen kilometrin rajoitusalueella auto käyttäytyy mutkaisella tiellä loistavasti.

Koeajo jätti hyvän fiiliksen, ja auto on kaikkineen laadukkaasti valmistettu. Juttelin myyjän kanssa siitä, että takapenkin matkustajallakin on keskimäärin varsin mukavat oltavat. Takapenkillä ison konsernin toimitusjohtaja tekisi töitään varsin leppoisasti, ja joisi aamukahvinsa kahdeksan ruuhkassa.

BMW i7:n ostaminen on tehty helpoksi - ainakin vielä, sillä hinnastossa on tällä hetkellä vain yksi malliversio tarjolla. Esimerkiksi ajoakku on 101,7 kilowattituntia, mikä on oikeastaan ihan hyväkin, koska iso ja painava auto myös kuluttaa paljon.

BMW i7 xDrive60 on loistoauto, minkä koeajoa kannatti odottaa. Koska kuitenkin kysytään, ostinko auton, on tuotettava pettymys: Omassa tuloluokassani tämän auton ostaminen ei ole mahdollista, joten palautin auton autoliikkeeseen. Voisin harkita auton tilaamista sitten, kun taloustilanne sen sallii.

Takakontista löytyy tilaa varsin mukavasti.

Jos auton mukavuutta mietitään matkustajan näkökulmasta, on sähköauto varsin mukava tapaus. Ajan kanssa autokanta väistämättä sähköistyy, siitä kiitos EU:n. Tavalliselle palkansaajalle tämmöinen ökysedan tuskin on ykkösvaihtoehto ainakaan vielä hetkeen.

Lähtisinkö vertaamaan tätä aiemmin ajamaani BMW 760:iin? En tiedä vertailisinko, sähköautolla ja polttomoottoriautolla varmasti on mallistonsa paikkansa ainakin vielä hetken.

 

 Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Uusi ja sähköinen - Koeajossa Citroen e-C4 X

Citroen C4 on auto, mistä on vuosien saatossa totuttu näkemään vähän kaikenlaisia muunnelmia - C4 Cactus, C4 Aircross, C4 Picasso, ja nyt C4 X. On ollut tila-autoa, crossoveria sun muuta.. Ja jottei elämä tunnu liian helpolta, niin koko mallimerkintä e-C4 X kuulostaa aivan siltä, kuin Elon Musk olisi saanut lapsen - mikä nyt vain sattuu olemaan sähköauto. Jottei elämä kävisi myöskään liian tylsäksi, C4 X on jälleen yksi uusi muunnelma sisarmalli C4:stä. Korimalli on sukua fastback tyylisille autoille, ja mieleen tulee esimerkiksi Renault Arkana.

Stellantis on autonvalmistajana ilmoittanut sähköistävänsä automallistonsa. Stellantiksen merkkejä on esimerkiksi Peugeot, Citroen, Maserati, Fiat, Alfa Romeo ja Opel. Siksi ei ole lainkaan ihme, että Citroenillakin nyt nähtyä uutuutta saa vain ja ainoastaan täyssähköisenä. Jos Citroen C4:n haluaa vielä polttomoottorilla, on tyydyttävä siihen perinteisempään C4:ään.

Citroen e-C4 X näyttää bloggaajan silmään hyvältä. Itse pidän C4:n uudesta sisarmallista jopa enemmän kuin alkuperäisestä. Sisarmalli C4:ään verrattuna eroa on vain auton peräosa, etupään ollessa aivan sama. Mielestäni valkoinen väri sopii autoon loistavasti.

Citroenin uutuus pitää sisällään 50 kilowattitunnin ajoakun. Tehoa löytyy 136 hevosvoimaa, vääntömomentti 260 Newtonia, ja WLTP mitattuna toimintamatka on 360 kilometriä. Auto on etuvetoinen, nelivetoa ei ole tarjolla. Tekniikka on samaa kuin Citroenin muissakin täyssähköautoissa, esimerkiksi Berlingossa. Ennenkuin sanoo ajoakkua pieneksi, kannattaa katsoa kolikon toiselle puolelle - autossa on pieni kulutus, ja ajoakku on nopeasti ladattu täyteen. Se on juuri sitä, mitä itse arkiautoa valitessa arvostan. Monesti tuntuu, että sähköautoissa katsotaan toimintamatkaa ja akun kokoa, missä ei tietenkään ole mitään väärää - siinä ei vain ole kaikki. Huomiota kannattaisi kiinnittää myös latausnopeuteen ja kulutukseen, mutta se tuntuu ainakin osalla unohtuvan puheissa.

Kun oikea ajotapa löytyy, saa moottorijarrua hyödyntämällä kerättyä ajoakulle virtaa takaisin - on käytännön näyttöä, että WLTP mitattua toimintamatkaa saa kasvatettua aavistuksen ylöspäin näin. Tosin auton jarruja on syytä välillä myös käyttää, etteivät jarrut jumiudu käyttämättömyyden takia. Moottoritiellä kaikkia sähköautoja tuntuu vaivaavan sama kirous - auton toimintamatka laskee nopeammin reissuajossa kuin taajamassa - vaikka ajoakku olisi kuinka iso tahansa.

 
Varsinkin taajamassa Citroen e-C4 X on vakuuttava tapaus - aivan sama, ajaako asfaltilla vai onko alla sorapinta. Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta 170 senttiselle koeajokuskille kohdilleen, ja hallintalaitteiden sijoittelu on järkevää. Mielestäni autossa parasta antia on tavallinen arki, josta se selviytyy oikein miellyttävästi. Ajettavuudeltaan auto on pitkälti samanlainen, kuin virkaveljenä toimiva perinteisempi Citroen C4. Myös mainittua C4:ää olen ajanut, enkä ajettavuudessa eroa löytänyt. Minä pisteyttäisin fiiliksen mukaan sen, kumman auton ostaisin - toki myös tarve ratkaisee. Hintaero ei ole C4 X:n ja perusmallin välillä mikään suuri. Citroenin parasta antia on tavallinen arki.

Auto löytyy Jyväskylän Käyttöautolta esittelyatojen rivistä, ja hintaa sillä on 43 400 euroa. -> www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki