Viikon vaihtari: Jaguar S-Type R - kyttägeenien jäljillä

Loman jälkeen lähdin kiertelemään ja katselemaan autoliikkeiden valikoimaa, kun vastaan tuli Jaguar S-Type R 4,2 V8 vuosimallia 2002. Olen aikaisemmin koeajanut vuoden 2004 S-Typeä miedommalla 2,7 litraisella kutoskoneella. Jytkympi ja väkevämpi S-Type R on tuttu siitä, että Suomessa poliisilla ollut käytössä vastaava auto, tietysti poliisivarusteilla ja TM-50 rekisteritunnuksella. Kyseinen poliisi-Jaguar on jo eläkkeellä, ja viettää eläkepäiviään Mobilian automuseossa. Auton rekisteritunnus juontaa juurensa siitä, että Tekniikan Maailma lahjoitti poliisille kyseisen Jaguarin.

Jaguar S-Type R on uutena ollut varsin uskottava auto. V8 tuottaa tehoja 396 hevosvoimaa, ja kuluttaa bensaa kuin olisi nälkäkuoleman partaalla. Kyseessä oli tehokkain kasikone, mikä S-Typeen oli tarjolla. Miedoimmillaan tarjolla oli 2,5 litrainen V6. Voimanlähteinä autoon on ollut tarjolla niin bensaa kuin dieseliä. Päästöjä V8:n omaavassa S-Type R:ssä on nykymittapuulla runsaasti - 314 grammaa sadalle kilometrille. Autolla on ajettu ikään nähden todella vähän, 164 000 kilometriä. Auto on kuitenkin jo reilu 20 vuotias, ja kun ajomäärän suhteuttaa siihen, ei se enää vuositasolla ole paljoa.

Vaihteistona on automaatti. Auton varustelistaus tietää kertoa seuraavaa - nahkapenkit, ilmastointi, metalliväri, lämmitettävä tuulilasi, nopeuteen reagoiva ohjaustehostin... Auto on takavetoinen, mikä on oikeastaan iso syy sille, miksi en näkisi tätä kovinkaan järkevänä talviautona. Neliveto olisi tietysti järkevä, mutta tavallaan kuitenkin pilaisi tunnelman, koska näin yleisellä tasolla Jaguaria kohtaan on tietynlaisia odotuksia.

Autoon on vaihdettu suorat putket, joten autoa käynnistettäessä äänimaailma on normaalia jytkympi. Jos totta puhutaan, niin näillä polttoaineiden hinnoilla sietääkin kuulla sen, kuinka bensa palaa moottorissa! Jos tämä ei miellytä, alkuperäisen putken saa kaupanteon yhteydessä mukaan, ja sen voi halutessaan vaihtaa takaisin. Minulle itselleni polttomoottorin ääni tuo kuitenkin hymyn! Kuljettajan paikalla on edelleen miellyttävä istua - valittaa ei voi mistään. Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille sähkösäätöjen kautta kohdilleen, ja olo on kuin ruhtinaalla. Sitten vain vaihde pesään ja baanalle.

Taajamassa auto on miellyttävän oloinen ajaa. Nykymittapuulla auto ei ole mitenkään järkevä, koska päästöt pitää saada minimoitua, eikä polttoainekkaan ole enää halpaa. Kuitenkin hupitakuu on niin kauan voimassa, kun on varaa ylläpitää autoa. Koska autossa on V8, on järkevyyttä olla bensakauppiaan ja korjaamoyrittäjän kaveri. Muuten voi tulla autoa tankatessa ja huollattaessa nopeasti itku, kun näkee laskun.

Koeajon aikana auto tuntui keräävän katseita ainakin heiltä, jotka ymmärtävät autoista. Tottahan se on, että Jaguar S-Type R on edelleen varsin katu-uskottava tapaus. Olisi oikeastaan mukava palata aikakoneella niihin aikoihin, kun poliisi-Jaguar oli vielä valtion palveluksessa jahtaamassa rosvoja, ja nähdä kyseinen auto työssään.

Myös moottoritiellä auto toimii - jalkoihin tällä ei jää. Ajotuntuman ja fiiliksen puolesta ajaisin Jaguarilla mielellään paljon paljon enemmänkin. Käyttöautoksi tätä on vaikeaa kuvitella - auto menee hyvin suurella todenäköisyydellä harrastekäyttöön, ostaja tietää mitä haluaa ja mitä saa.

Jaguar S-Typen korvasi sittemmin Jaguar XF, jollaista olen myös päässyt ajamaan. Oma ajatukseni kuitenkin on, että jos olisin harrasteautoa hakemassa, niin S-Type säväyttää minua varsinkin muotoilun osalta enemmän. XF olisi sitten potentiaalinen käyttöauto, jollaisia on löydettävissä jo varsin kohtuulliseen hintaan.

Kaikki hauska loppuu aikanaan, ja niinpä jouduin tälläkin kertaa palauttamaan auton autoliikkeeseen. Jos brittiläiset autot kiinnostavat, niin Jaguar S-Type R on nykyään varsin edullinen hankittava siihen nähden, mitä se on menneinä vuosikymmeninä maksanut.

Jaguar S-Typellä on hintaa enää 13 990 euroa. Jaguar on kalliin auton maineessa, mutta nykyisellään toimivan Jaguarin voi saada hyvinkin edullisesti. Varsinkin jos malttaa pitää hetken aikaa silmät auki.

 Auto myynnissä: Rinta-Joupin Autoliike, Jyväskylä / www.rinta-jouppi.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Mehuisimmat koeajot, osa 6

Blogini päivitystahti on normaalisti vähintään kerran viikossa. Myönnän luistaneeni tästä viimeviikon osalta, koska olin lomailemassa Ylläksellä. Nyt on kuitenkin lomareissulta kotiuduttu, ja palattu sorvin ääreen tekemään sisältöjä.

Päätin aloittaa tekemällä jälleen jutun mehukkaimmista koeajoistani - koska autoja joita muistella, riittää todella paljon. Olen ollut sisällöntuottajana pian kymmenen vuotta, koska aloitin kirjoittamaan blogiani vuonna 2014. Koeajettuja autoja on listalla 1221, ja vuosien saatossa autoista olen myös kerennyt kirjoittamaan aika paljon, sekä tietenkin kuvaamaan.

Peugeot 405 vuosimallia 1988

Tämän löydön tein autoliikkeestä vuonna 2019. Joskus tämä on ollut huomattavasti yleisempi auto, mutta vuosikymmenten saatossa kahdeksankymmentäluvun neljänollavitoset on jääneet autoliikkeiden vaihtoautoriveissä vähiin. Siksi oli käytävä pyytämässä avaimet ja koeajolla, jotta voisi todentaa auton ominaisuuksia - tai niiden puutteita.

Nykyään satasia maksavat autot ovat katoavaa kansanperinnettä, jopa täysin kadonnutta. Tämä suuntaus on ollut menossa jo hyvän tovin. En muista enää tämän Peugeotin hintaa, mutta paljoa se ei tietenkään ollut.

Tälläkin hetkellä netin myyntipalstoilta löytyy muutama Peugeot 405. Kallein näistä maksaa 3100 euroa, ja sillä on ajettu 129 000 kilometriä. Se on väriltään punainen.

Jos olisi tilat korjata autoa itse, niin Peugeot 405 saattaisi silloin olla mukava harrasteauto, mutta arkikäytössä aika on ajanut siitä vahvasti ohi. Harmittaa hieman etten nykyisessä elämäntilanteessani pysty harrasteautoa pitämään, mutta voi olla että tilanne joskus vielä muuttuu.

Porsche Macan

Olin juttukeikalla, ja katselin autoja, joista voisin kirjoittaa jutun. En muista mikä oli ensimmäinen ideani, mutta kyseinen auto oli kuitenkin myyty, enkä siksi päässyt ajamaan sillä. Pian myyntirivistä löytyi kuitenkin Porsche Macan, jolla pääsin koeajolle. Porsche Macan on teknisesti sama auto kuin Audi Q5, jollaista olin ajanut jo aikaisemmin.

Ajamani Porsche Macan oli vuosimallia 2015, ja siinä oli automaattivaihteisto ja kolmelitrainen V6, tietenkin diesel. Dieselkone tekee sen, että saattaa vaatia hieman totuttelua ajatella Porschea ja dieseliä samassa lauseessa. Mutta kun ajatukseen tottuu, on auto kuitenkin arkikäyttöön varsin toimiva.

Itse viihtyisin Porsche Macanin ratissa kauemminkin, mutta koeajon jälkeen auto oli palautettava autoliikkeeseen.

Olen ajanut Macanin lisäksi Porschelta kaksi muutkain autoa: Cayenne Turbo vuosimallia 2004, sekä Panamera 4e Hybrid vuosimallia 2018. Ne vaativatkin sitten jo omat tarinansa, ja luultavasti palaan asiaan joskus tulevaisuudessa - aika näyttää.

Scania R560 V8 Topline

Scania on yksi viimeisiä kuorma-autovalmistajia, joilla on mallistossaan vielä V8. Muut kuorma-autovsalmistajat, kuten MAN ja Mercedes-Benz, ovat pitkälti hylänneet V8 moottorit, mutta Scanialla niihin suhtaudutaan vakavasti. Koska nyt esiteltävän auton hytin malli on Topline, oli se ehdottomasti valittava nyt yhdeksi autoksi.

Kun Scanian tuoreempi Next Gen näki päivänvalon, oli auton mitat jo niin isot, että Topline ei enää mahtunut mallistoon.  Topline hyttisestä autosta olisi kasvanut niin julmetun iso, ettei sitä olisi saanut enää rekisteröityä. Siksi Scanian isoin malli on nykyään Highline, mikä menneinä aikoina oli Scanian toiseksi suurin hyttimalli.

Konehuoneessa mylvii 560 hevosvoimainen V8, ja vaihteiston virkaa hoitaa Opticruise. Auto on niinsanottu kymppipyörä, eli takana on kaksi paripyöräakselia. Scanian V8 on 16 litrainen, mikä saattaa tuntua nykyisen asenneilmapiirin ympärillä varsin brutaalilta. Siksi Scaniallakin on tehty muutoksia moottoreihin - enää kaikki 500 hevosvoimaiset ja sitä isommat eivät ole kasikoneita, vaan moottorit on tarkoin harkiten joko V8 tai rivi6.

Aina kun on mahdollisuus koeajaa kuormuria, tulee itselläni mieleen, että hyvä kun ajoin autokoulussa BC kortin. Koska minulla ei ole BECE korttia, en saanut hakea tämän puolikkaanvetäjän perään kärryä. Kun sain C-kortin vuonna 2007, sai tuolloin vetää C-kortilla kuorma-autolla tyhjää kärryä. Nykyään näin ei enää ole, sillä laki on muuttunut.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Viikon vaihtari: sähäkkä pallosalama - Koeajossa Opel Corsa OPC

Katselin autoliikkeen vaihtoautoriviä, kunnes silmääni pisti Opel Corsa. Tarkemmin vilkaistuani huomasin, ettei auto ole aivan vakio - se oli OPC! OPC on lyhenne sanoista Opel Performance Center, ja sen nimissä myydään pykälää viritellympiä Opeleita. Opel Corsa OPC on auto, jollaista en ollut koskaan ajanut - oikeastaan en muista, olisinko koskaan aiemmin saanut koeajomahdollisuutta kyseiseen malliin. Joskus vuosia takaperin olin ajanut perusmallin Corsaa, mutta siitäkin oli jo aikaa. Tuolloin Corsan vuosimalli oli 2006, joten tämä on viisi vuotta tuoreempi tapaus.

Nyt avaimet oli käytävä pyytämässä koeajoa varten, koska uutta koeajomahdollisuutta tuskin hetkeen tulisi. Toinen syy on se, että minulta toivottiin Tiktokissa Opelin koeajoa. Olin päättänyt toteuttaa toiveen, ja esitellä jonkin Opelin.

Kun googlasin tarkempaa tietoa autosta, niin paljastui syy sille, miksi auto oli jäänyt aiemmin koeajamatta - netin myyntipalstoilla näitä löytyy vain muutamia. Loput autot ovat eri henkilöiden omistuksessa, tarkkaa määrää en tiedä. Mikään yleinen ilmestys tämä ei ole. En muista koskaan ennen tehneeni näin läheistä tuttavuutta Opel Corsa OPC:n kanssa. Minulle tutumpi malli on pykälää isompi Opel Astra OPC, jota en ole vielä päässyt ajamaan metriäkään.

Auton spekseistä kerrotakoon, että vuosimalli on 2011, ja ajettu autolla on 141 000 kilometriä. Vaihteisto on manuaali, ja 1.6 litraisesta bensakoneesta löytyy tehoa 192 hevosvoimaa. Teholukema ei sinänsä ole iso, mutta auton koko huomioiden kuitenkin on. Auto on etuvetoinen. Silmämääräisesti arvioiden auto on siistissä kunnossa.

Kuljettajan paikalla istuu mielellään, ajoasento on 170 senttiselle kuskille toimiva. Takapenkki on jo niin ahdas, sekä sinne joutuu ryömimään etuovien kautta, että siellä ei aikuinen enää mielellään matkusta. Varsinkin uutena auto on ollut varsin tunnepitoinen pakkaus, ja ensimmäinen omistaja todennäköisesti pykälää tai paria autotietoisempi henkilö, joka tietää mitä on ostanut ja mitä saanut. Historiansa aikana auto ei ole ollut mikään talliruusu, vaan sillä on selkeästi ajettu.

Mitä tulee auton varusteisiin, niin minut yllätti tieto siitä, että kuljettajan istuimen selkänojassa lukee Recaro! Esimerkiksi ilmastointiautomatiikka löytyy, ja papereiden mukaan jakohihna on vaihdettu 140 000 kilometrin kohdalla.

Kone lähtee nätisti käyntiin, sekä käynti on tervekäyntisen oloista myös sen jälkeen, kun auto on ajettu lämpimäksi. Tehoa on auton koko huomioiden senverran sopivasti, ettei autolla todellakaan tarvitse jäädä jalkoihin. Ajotuntuma on varsinkin taajamassa näpsäkkä, moottoritielle mennessä autosta kuoriutuu äkäinen pikku piiska.

Sinänsä tämmöisessä pikkuhirviössä ei ole autona mitään järkeä - ei vaikka sen ostaisi kuinka käytettynä. Tämä on vain ja ainoastaan täysin tunnepitoinen tuote, minkä omistamista pitää haluta - järjellä sitä ei voi perustella. Jos auton kuitenkin haluaa omistaa, niin nyt kymmenvuotiaan auton voi saada omakseen 9890 eurolla. Alle kymppitonni ei enää kuulosta pahalta, ja ostolupa voi jopa hellitä kotoa, varsinkaan jos ilmastoasioita ei ole jaksettu miettiä.

Mielestäni tämmöisessä autossa on paljon hauskuutta ja ajamisen iloa - pienessä kirpussa on vähintään riittävästi tehoa! Kiitosta ansaitsee myös ohjaustuntuma, mikä vaikutti mielestäni varsin hyvältä. Opeleita olen autoiluhistoriani aikana ajanut todella vähän, mutta tästä minä voisin jopa tykätä - oikeasti!

Auto myynnissä: Rinta-Joupin Autoliike / www.rinta-jouppi.com

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Jyväskylän MM-ralliin kuukausi - mikä on mehevin rallimuistoni?

Jyväskylän MM-ralli ajetaan Jyväskylässä tuttuun tapaan elokuun alussa. Ensimmäiset omat rallimuistoni Jyväskylästä ovat suurinpiirtein 1994 ja 1995 tienoilla, jolloin muutin perheeni kanssa Kuopiosta Jyväskylään. Joitakin välivuosia vuosikymmenten ajalle mahtuu, kun olen lähtenyt "rallipakoon" milloin mistäkin syystä. Kahdesti olen ollut pohjoisessa lomalla rallien aikaan. Rallipako on osa Jyväskyläläisyyttä, mutta omalta osaltani en aio enää toteuttaa sitä ilman pakottavaa syytä. Moni paikallinen tuntuu rallipakoon lähtevän, ja sitä ulkopaikkakuntalaiset kaverini eivät aina tunnu ymmärtävän.

Ralleissa on tullut bongattua paljon julkkiksia: Mika Salo, Teemu Selänne, Kimi Räikkönen.. Olen nähnyt kun Colin McRae, Richard Burns ja Craig Breen ajaa - kolmikko on sittemmin siirtynyt ajasta iäisyyteen. Myös Juha Kankkunen on tullut bongattua ajamasta, ja moni moni muu huippukuljettaja. On tullut nähtyä ajanjakso jolloin rallissa oli mukana vain Ford ja Citroen tehdastalleillaan. Ja ajanjakso, jolloin talleja on ollut enemmän, esimerkiksi Subaru. On tullut nähtyä WRC ja sitä seurannut Rally1.

Otsikossa otin esiin mehevimmän rallimuistoni vuosien ajalta. Kultaiselta yhdeksänkymmentäluvulta ehdottomana ykkösmuistona on Teemu Selänne. Tälle vuosituhannelle tultaessa olin vuonna 2015 Hyundain Vipissä, mikä on jäänyt mieleen. Vuonna 2022 sain ralleihin mediapassin, ja pääsin esimerkiksi Toyotan varikkopilttuuseen päivää ennenkuin Paviljongin huoltoparkki avattiin yleisölle. Lehdistötilaisuudessa oli paikalla Kalle Rovanperä ja Jari-Matti Latvala. Kallesta tuli sittemmin nuorin rallin maailmanmestaruuden saavuttanut henkilö.

Myös vuoden 2010 Jyväskylän MM-ralli on jäänyt mieleen, jolloin Paviljongin huoltoparkin alueella esiintyi bändejä kuten Leningrad Cowboys. Näitä bändejä pääsi katsomaan Paviljongin huoltoparkin lipun hinnalla, ja täytyy myöntää, että tällä perusteella kyseisen vuoden rallitapahtumaa on edelleen ikävä. Leningrad Cowboysien keikka illan päätteeksi oli aidosti hyvä!

Vuosikymmenten saatossa paljon on muuttunut, kun rallien pääpaikka on muuttunut Jyväskylän Laajavuoresta Paviljonkiin. Tämän vuoden ralleissa palkintoseremonia on Jämsässä, joten mielenkiinnolla odotan, mitä tämän vuoden rallitapahtuma tuo mukanaan. Jämsäänkin on suunnitelmissa kaveriklaanin kanssa mennä, ja hihasta saatulla nykäisemään, mikäli tavataan.

Tämän vuoden osalta reitti on julkaistu, ja pääset katsomaan tarkan reitin aikatauluineen vaikkapa tästä: https://sectorallyfinland.fi/reitti/

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Sähköistä uutta - Koeajossa Mercedes-Benz EQE SUV

Samalla kun Mercedeksen EQC on poistumassa mallistosta, tekee tuloaan uudet sähkömallit. Mercedeksellä se tarkoittaa esimerkiksi EQE SUV ja EQS SUV malleja. Olen seurannut esimerkiksi sosiaalisessa mediassa sitä, kuinka autoalan henkilöt ovat näitä kahta mainittua uutuusmallia markkinoineet. Moni on tuntunut olevan fiiliksissä ja innoissaan tulevasta! Koska minulle ei ensiesittelyyn kutsua tullut, oli tyydyttävä hakemaan ensifiilikset vain valokuvien ja tekstin perusteella. Koeajolle sentään on muistettu pyyttää - ja se on hyvä.

Vihdoinkin yksi kesäkuinen maananatai bongasin jotain odottamaani autoliikkeen esittelyautojen rivistä - nimittäin EQE 350 SUV! Auton koeajo oli sovittava tietysti heti eikä kohta. Uutuudet kiinnostavat bloggaajaa aina. Ulkoisesti auto näytti hienolta, ja sen tunnisti selkeästi EQ-brändin alla myytäväksi Mercedeksen autoksi.

Kun olin saanut auton avaimet ja ajolupa oli allekirjoitettu, kiersin auton ympäri. Tuttua Mercedestä. Latausjohto irti, kuljettajan paikalle istumaan ja auto käyntiin. Sähköautolle tyypillisesti auton käynnissäolon huomaa lähinnä pienestä vihreästä ready tekstistä. Mitään ääntä ei kuulu, mikä saattaa alkuun hämätä varsinkin polttomoottoriautoon tottunutta.

Mitoiltaan EQE SUV on aavistuksen isompi kuin väistyvä EQC. EQE SUV:in pituus on 4863 milliä, kun EQC:n pituus on 4762 milliä. Myös akseliväli on EQE SUV:issa luonnollisesti pidempi - 3030 milliä, kun taas EQC:ssä se on 2873 milliä. Tietysti Mercedeksiä tuntevalle jo mallimerkintä kertoo sen, että EQC ja EQE SUV painivat aavistuksen eri kokoluokassa.

Kun vertailuun otetaan perinteinen EQE ja EQE SUV, on EQE SUV jopa lyhyempi, sillä perus-EQE:n pituus on 4946 milliä. Myös akseliväli poikkeaa, sillä perinteisen EQE:n akseliväli on 3120 milliä. Tämä asia selittynee perän muotoilulla.

Auton hallintalaitteet on sisältä samat kuin tavallisessa EQE:ssä. Suurimmat erot löytyy muotoilusta - tavallinen EQE on henkilöauto, ja EQE SUV on maastoauto - ainakin nimellisesti. Enemmän kyse on kaupunkimaasturista, jossa maastoautosta muistuttaa lähinnä ulkomuotoilu. Kuljettajan paikalla ajoasento löytyy sähkösäätöjen kautta, eikä valittaa voi. 170 senttinen koeajokuski löytää ajoasennon mieleiseksi helposti.

Taajamassa EQE 350 SUV on leppoisa tapaus ajaa - jos kuskilla vain löytyy malttia. Konehuoneesta tehoa löytyy 292 hevosvoimaa, mikä ei paatuneesta automiehestä kuulosta saati tunnu paljolta. Vääntöä on 765 Newtonia. Sähköautoille tyypilliseen tapaan teho ja vääntö on käytössä heti eikä kohta, mikä saa auton lähtemään kuin tykin suusta. Myös moottoritiellä meno on toimivaa, mutta taajamassa sähköauto on kaikkein taloudellisin. Myös pitkällä matkalla autolla pärjää varsinkin silloin, kun selvittää latausmahdollisuudet ensin. Siitä ei kannata ottaa paineita, sillä auton navigaattori on latauspaikkojen etsimisessä isoksi avuksi.

Kaikkineen auto on miellyttävän hiljainen, eikä häiritseviä ääniä kuulu sisälle.

WLTP mitattuna EQW 350 SUV:in toimintamatka on 536 kilometriä. Se tarkoittaa sitä, että kesällä kelien ollessa optimit pidemmällekkin voi päästä. Talvella taas laturille joutuu poikkeamaan useammin. Sama asia on vastassa kaikkien sähköautojen kanssa, mikä saattaa alkuun vaatia hieman totuttelua.

Jos EQE 350 SUV on olevinaan liian mieto, niin mallistosta löytyy EQE 500 SUV, sekä pari AMG:tä, joista jytkympi on Mercedes-AMG EQE 53 SUV. Luulisi potkua löytyvän silloin tarpeeksi paljon. Halvimmillaan EQE 300 SUV lähtee omaksi 87 300 eurolla, kun taas koeajettu EQE 350 SUV maksaa ilman lisävarusteita 93 300 euroa. Halvin AMG lähtee omaksi 125 000 eurolla.

Auton lainasi: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Kerta kiellon päälle - Koeajossa Ford Focus

Olen blogissakin moneen kertaan maininnut sanan muutos. Ja sen, että sellainen on autoalalla menossa. Kun otetaan vertailuun Volkswagen Golf ja Ford Focus kokoluokan autot, käy sielläkin aikamoinen puhuri - Volkswagen on puhunut lopettavansa Golfin tuotannon, ja Ford Focuksen tuotannon päättymisestä on kiertänyt huhuja. Siispä päätin poiketa edes kerran vielä koeajamaan Ford Focusta, kun sellainen on vielä mahdollista löytää autoliikkeen esittelyautojen rivistä.

Jos mittarina käytetään ajettujen autojen määrää, Ford Focus on määrässä mitattuna yksi eniten ajamiani automalleja. Olen ajanut 1217 autoa, joista Ford Focuksia on 64. Kyllä - luit oikein, 64. Kakkossijaa pitää hallussaan Ford Transit, joita on listalla 29. Kolmantena tulee Volkswagen Golf, joita olen ajanut 23.

Focuksien ja Transitien suurta määrää selittää työskentely isossa autovuokraamoketjussa, jolla oli siihen aikaan diili Fordin liikkeen kanssa. Enää en ole autovuokraamossa hommissa, joten en tiedä sen tarkempaa siitä, mitä yhteistyökuvioita nykyään on. Kun vanhoja Fordeja annettiin vaihdossa, tuli tilalle paljon uusia Fordeja - toisinaan jopa muita merkkejä, joita kyseisessä liikkeessä myytiin. Olen mennyt jopa niin pitkälle, että olen laittanut Exceliin talteen autovuokraamon autojen rekisteritunnukset, koska muuten en olisi missään nimessä pysynyt laskuissa mukana, millä autolla olen ajanut ja millä en. Tuo taulukko on tallessa vielä kymmenen vuoden jälkeenkin.

Nyt ajoon lähti uusinta uutta mallia edustava Ford Focus. Konehuoneessa mylvii yksilitrainen bensapata, kolmesylinterinen tietenkin. Sitä irtoaa potkua 155 hevosvoimaa. Vaihteistona on automaatti, ihan siksi koska manuaalivaihteiset ei enää nykyään myyt. Auto on vuoden 2023 mallia, ja sillä on esittelykäytössä ehditty ajamaan jo kolmisentuhatta kilometriä.

Taajamassa farkkumallin Focus on leppoisa ja helppo ajettava. Ajoasento löytyy 170 senttiselle koeajokuskille kohdilleen, mikään ei yllätä. Vaihteisto löytää mukavuusalueelle hyvin, ja vääntöä löytyy järkevyyden rajoissa, jos mittarina käytetään tavallista arkea. Jos auton käyttö olisi enemmän juhlaa kuin arkea, tottakai Ford Focus RS olisi enemmän hot. Mutta vain muutos on pysyvää, siksi Focus RS:ää ei enää uutena saa, ja Focus on perusmallinakin häätöuhan alla.

Autovuokraamon hommista muistan, että kalustossa olleista autoista Ford Focus oli perushyvä auto, minkä edelle meni lähinnä Volvo V60 ja XC60. Esimerkiksi Opel Astraan pohjautunut Chevrolet Cruze oli auto, josta en aivan täysin vakuuttunut. Yksi Chevrolet Cruze tuli minua autovuokraamon autona vastaan. Ei yllätä, miksi Chevrolet Cruzeja ei liikenteessä hirveästi näe, mutta Focuksia kyllä on historian saatossa myyty senkin edestä.

Koska nyt ajossa käynyt auto oli vuosimallia 2023, on pakko palata blogitekstin lopussa vuoteen 1983. Olen ajanut vuosimallin 1983 Ford Escortilla. Kauas ollaan menty noista ajoista, jolloin auto kiihtyi alamäkeen ja kuski ylämäkeen. Focus korvasi Escortin vuonna 1998, ja nyt uusimmassa painoksessa on tarjolla esimerkiksi digimittaristo, sekä kasikytluvun alkupuoliskon Escortiin verrattuna myös ergonomia on laitettu kuntoon.

Ford Focus on auto, josta varmasti puhun vielä palvelutalossa vanhana pappana. Koeajosta kiitos kuuluu Jyväskylän Käyttöautolle. Koeajoautolla on hintaa 35 890 euroa.

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki

Miten voi päätyä invataksin rattiin? Koeajossa Ford e-Transit

Aloitin blogin kirjoittamisen vuonna 2014. Ensimmäisen lehtijutun kirjoitin vuonna 2017 koulun työssäoppimisjaksolla, jonka jälkeen jäin freelancerina Auto- ja liikennetoimittajaksi. Näihin vuosiin on mahtunut paljon eksoottisia autoja ja laitteita, joita olen päässyt ajamaan - mopoautosta ja traktorimönkijästä paloautoon. Ajettujen autojen listalla on myös kaksi invataksia, joista nyt esittelen toisen - täyssähköisen Ford e-Transitin. Invataksi listalla on mielenkiintoinen siksi, etten ole työhistoriani aikana ollut päivääkään taksikuskina. Oma suhteeni takseihin on se, että olen käyttänyt asiakkaan roolissa taksin palveluita Suomessa ja ulkomailla.

Myös hyötyajoneuvopuolella autojen sähköistyminen on väistämätöntä. Tästä johtuen muutaman viimeisen vuoden aikana pakettiautokanta on tuntunut sähköistyvän oikein kunnolla. Henkilöautopuolella sähkötakseja on jo nähnyt jonkun verran kotikaupungissani Jyväskylässä, koska taksikyytien tilaajat osaavat jo vaatia vähäpäästöisiä autoja. Mainitusta syystä markkinoilta löytyy myös täyssähköisiä invatakseja, joita kohtaan on ollut jo mielenkiintoa.

Pyörätuolin kiinnitysmahdollisuudet on hoidettu asianmukaisesti kuntoon.

Mutta kuinka ihmeessä päädyin koeajamaan invataksia? Kun aloittelin maanantaina työviikkoa, bongasin sattumalta autoliikkeen pihassa Ford e-Transitin, josta Carsport oli varustellut invataksin. Menin jututtamaan autoliikkeen myyjää autosta, ja koeajo järjestyi. Kesäkuinen koeajo sähkö-Transitilla oli ajankohtainen myös siksi, että koeajoin Transitin sähkömallia viimeksi helmikuun pakkasilla. Pieni vertailu kiinnosti siitäkin syystä, että sähkö-Transit on takavetoinen.

Koska autoa ei vielä ole otettu taksikäyttöön, riittää auton ajamiseen vain B-ajokortti. Jos lähtisi taksitolpalle päivystelemään kyytejä, olisi lisäksi suoritettava ammattiajolupa.

Ajoasento löytyy käsisäätöjen kautta. Se on oikeastaan hyvä, sillä yksi rikkoutuva osa vähemmän. Autosta puuttuu kuljettajan paikalta taksamittarit sun muut, joten tunnelma on kuin missä tahansa Transitissa. Kuljettajan paikalla oleva taksivarustus tullaan asentamaan myöhemmin. Kun kojelaudalle asennetaan loput taksivarusteet, tulee kojelauta olemaan melkoisen täysi. Matkustamon puolella taksivarustus pyörätuolihissin kanssa löytyy. Carsport vaikuttaa tehneen laadukasta työtä.

Taajamassa sähkö-Transit vaikuttaa olevan hyvin balanssissa. Auto lähtee sähköautolle tyypillisesti nyt eikä kohta, mitään polttomoottoriauton viiveitä ei ole. Auto on kuljettajan paikalla ja matkustamossa miellyttävän hiljainen. Varsinkin taajamassa auto toimii taksityössä hyvin, missä sähköautot ovat taloudellisia. Juttujen perusteella myös pidempiä reissuja taksityössä pystyy sähköautolla hoitaman, kunhan vain muistaa mainita asiakkaalle, että matkan aikana saattaa tulla lataustauko. Yleensä kiireiset asiakkaat, joilla ei lataustaukoon ole aikaa, ovat ymmärtäneet ottaa jonkun toisen taksin.

Pyörätuolihissin hallintaan tarkoitetut painikkeet on selkeät.

Sähkötaksi saattaa vielä olla aiheena hieman mörkö. Toisaalta sähköautoista taksikäytössä tulee jatkuvasti lisää ja lisää kokemusta, kun taksiautoilijat joko haluavat tai joutuvat ostamaan sähköautoja. Sähkö-Transitilla WLTP mitattu toimintamatka on 317 kilometriä, mikä on tämän kokoluokan pakettiautolle hyvä lukema. Oikeissa olosuhteissa voi päästä aavistuksen pidemmälle, epäedullisissa olosuhteissa vähemmän. Kun kuljettaja pistää ruokatauon aikana autonsa lataukseen, niin työpäivä taksissa on mahdollista ajaa ilman ongelmia.

Toimintamatkan lisäksi kiinnittäisin huomiota myös latausnopeuteen, sillä esimerkiksi puolen tunnin ruokatauon aikana on mahdollista ladata ajoakkuun oleellisesti lisää virtaa. Tästä johtuen sähkö-Transit on taksikäytössä potentiaalinen vaihtoehto. Auton takavetoisuus ei kohtuuttomasti haittaa, sillä ajoakku on auton lattian alla tuomassa lisää painoa. Pääväylät on pääsääntöisesti talvellakin hyvässä kunnossa, jolloin autolla varmasti pärjää.

Jos minä olisin taksikuski, ajaisin mieluummin tällä sähkö-Transitilla kuin vastaavalla dieselautolla. Toki ilmastoasiat on syytä ottaa tosissaan, mutta itselleni pääsyy sähköautossa on kyydin tasaisuus ja mukavuus. Sähkötaksi pitäisi käydä testaamassa joskus ihan vain asiakkaan roolissa.

Hintaa invataksikäyttöön varustellulla sähkö-Transitilla on sadantuhannen euron molemmin puolin, valituista varusteista riippuen.

Auton lainasi: Käyttöauto, Jyväskylä / www.kayttoauto.fi

Kuvat ja teksti: Mikko Kilkki